Согласно ЗУ «О морских портах Украины» портовые сборы от каждого работающего порта поступают в общий котел Администрации морских портов Украины, откуда направляются на осуществление той или иной отраслевой, программы. Это, в среднем, порядка 225 млн. гривен в год

Но стимулирует ли этот принцип порты, которые, зарабатывая деньги, не могут ими распорядиться? С другой стороны, если отказаться от такой «финансовой диспетчерской», не произойдет ли разделение портов на лидеров и скромных аутсайдеров, которым никто не подаст руку помощи?

Золотая середина реформы лежит в устранении перегибов, ведущих к экономическим контрастам. Но перераспределение средств, понятное «на пальцах», в прикладном применении дает простор полемике.

Возьмем, к примеру, Ильичевский морской торговый порт, который громче всех сегодня заявляет о недостатках реформы, что тормозят работу конкретно этого предприятия. Игнорировать мнение ильичевцев не получится хотя бы в силу того, что это одно из самых больших предприятий морехозяйственного комплекса страны и один из самых многочисленных трудовых коллективов.

Юрий Крук пришел в порт в июле прошлого года. Хозяйство он принял с убытком в 33 млн. грн. Долг скопился тогда, когда ГП «ИМТП» был еще единым предприятием и все виды платежей, включая портовые сборы, шли в копилку предприятия. Выправить ситуацию сейчас, когда порт лишился основных статей доходов, а кроме того, должен платить за пользование причалами, инфраструктурой, -нечто на грани фантастики. Платежи, перечисляемые портом в АМПУ, составляют в год порядка 1 50 млн. гривен. Но оттуда не возвращается ничего.

- Бесспорно, реформа — назревшая необходимость, и наш коллектив в целом ее поддерживает, — говорит Юрий Крук. — Однако существующая проблема требует внесения изменений. Отсюда предложение Министерству инфраструктуры о пересмотре такого подхода, при котором одни порты получают серьезные инвестиции и развиваются. Адру-гие лишены даже тех средств, которые они генерируют в виде портовых сборов.

Сложности работы ИМТП в постреформенный период были во многом обусловлены неудачным стартом. А именно: к моменту введения реформы порты подошли с разной степенью готовности.

Например, в Одесском, затем в Николаевском порту модель экономических взаимоотношений между государственным и частным сектором в виде стивидорных компаний складывалась с первых лет независимости. Поэтому инвесторы там встретили переходный период без производственных стрессов. Там и так давно сложилось партнерское взаимодействие государства и бизнеса, что является теперь форматом нового закона.

Что до ИМТП, то, по оценке Ю. Крука, он оказался самым неподготовленным к реформе, отчего здесь возникли наибольшие проблемы с ее реализацией и... сопутствующие перекосы. В связи с этим коллектив уже несколько месяцев инициирует ряд пожеланий. Они связаны с внесением изменений и в разделительный баланс, и в вопросы, касающиеся пользования причалами и целевого использования портовых сборов.

Директор ИМТП видит смысл в том, чтобы вернуть причалы обратно государственному портовому оператору. Возможность быть предприятием, гостеприимным для инвестора, осложняет также «трехслойность» отношений. Некорректно составленный разделительный баланс вынуждает инвестора работать с тремя субъектами: госпредприятием, филиалом АМПУ конкретного порта и самим головным учреждением АМПУ

Еще Ю. Крук, как человек, работающий в отрасли 15 лет, считает, что предлагаемая законом о портах концессия — не лучший формат отношений. И главное: отнюдь не единственно возможный! Он актуален только для тех проектов, где компания-инвестор может взять

целостный имущественный комплекс в виде всего порта. Пример — порт Южный, который работает с компанией «Портинвест». Но в этом случае в перспективе прогнозируется ликвидация предприятия как государственного.

- В Ильичевском порту нет концессионера, который был бы способен взять весь порт. Есть передача в концессию отдельных терминалов, даже — отдельных объектов. Здесь уместно рассматривать сотрудничество не в формате концессии, а Закона об аренде, — говорит Ю. Крук. — Причем и арендные отношения — не окончательный вариант, их тоже нужно дорабатывать, поскольку они подразумевают эксплуатацию терминала, а его строительство определено другими законами. Кроме этого, может быть использована совместная деятельность, жизнь может подсказать еще какой-нибудь иной вариант сотрудничества. Важным является учет особенностей порта и его хозяйственной ситуации. Это и поможет оживить инвестиционный климат и не потерять транзит. Ускорить процесс создания прозрачных условий для инвестора.

Подтверждением, что применение ряда положений закона нужно творчески пересмотреть, может служить тот факт, что за 9 месяцев в портах Украины не реализовано ни одного проекта.

Ильичевский порт сейчас нуждается в помощи. Она состоит, как говорилось, в возврате причалов обратно государственному портовому оператору, которым является ИМТП, и в пересмотре вопросов, связанных с разделительным балансом по энергетике. Первой необходимостью для привлечения вкладчиков капитала является создание больших, чем существующие 13,5м глубин подходного канала и портовой акватории. Правда, деньги, которые генерирует сегодня филиал АМПУ Ильичевского порта, пока в его воды не возвращались.

- Предложения есть также по каждому терминалу, — резюмирует Юрий Крук. — И шансы у предприятия громадные. Если мы будем услышаны...