Измаильский морской торговый порт традиционно занимался перевалкой российских и украинских углей, а также железорудного сырья и являлся портом 5-й категории.

В 2008 году, по инициативе начальника порта, категория порта была изменена с пятой на четвертую, и для железорудного сырья, произведенного в Украине, вводится ставка 3,7 у.е за тонну, а для транзитного сырья — окатышей — (и в том числе, российского) ставка составляет 5,3 у.е.

Принятие решения о введении понижающего коэффициента — в ведении Минтранса, а инициатором является руководитель предприятия, который показывает экономический эффект от такого коэффициента, как это повлияет на грузопоток и сколько заработает страна. В Измаиле такой коэффициент (точнее, специализированная ставка — 3,7 доллара на переваленную тонну) был введен для одной финансово-промышленной группы.

…Видимо, Полтавский ГОК нашел какие-то аргументы, благодаря которым была введена так называемая исключительная ставка по приказу № 392 Минтранса — с изменениями и дополнениями.

Этот шаг дал возможность Константину Жеваго какой-то период плодотворно работать на Европу через Измаильский порт.

В это же время хорошими темпами ведется строительство (цена проекта — до 100 миллионов евро) начатого К.Жеваго в 2007 году в Южном терминала «ТИС» — для угля, контейнеров, а также железорудного сырья.

Попутно напомню, что на рынке контейнерных перевозок наблюдается стагнация.

Падение железорудного сырья на азиатском рынке, который был основным потребителем, составило в этом году порядка 50% (а работа ТИС и была ориентирована именно на этот рынок).

В конце 2011 года цена на железорудное сырье составляла 160 долларов за тонну, в январе 2012 года — 95,3 доллара за тонну, в апреле этого же года 99 долларов.

Напомню, что два года порт грузил железорудное сырье Полтавского ГОКа по ставке 3,7, а наш партнер в это время приобретает и достраивает порт, строит терминал, приобретает флот. И в 2010 году всем, кто находился в этом бизнесе, было понятно, что К.Жеваго становится мощным игроком со своей транспортной инфраструктурой — предприятием с замкнутым циклом, где есть своя руда, свой железнодорожный транспорт, свой порт (с опрокидывателями) и свой флот, чтобы доставить груз туда, куда надо (в данном случае, вверх по Дунаю).

В связи с падением цен на железорудный концентрат, стагнацией рынка в Азии (когда Китай, мощно развивавшийся и наращивавший доменные мощности, почти свернул все) собственник порта должен своими грузами загрузить свой порт. Что и делается в случае с ТИС — и К.Жеваго уходит из Измаила.

Посчитаем: при цене 96 долларов за тонну на полтавском окатыше, если он идет через ТИС и Галац, теряется порядка полутора долларов на каждой тонне. Но при следовании через Измаил владелец отдает за перевалку по 6 долларов нам, а при транспортировке через ТИС — себе. То есть, теряя 1,5 доллара, он все равно выигрывает 4,5 доллара на тонне — это то, что он не вымывает из оборота. И — что очень важно! — загружает свои мощности.

…Измаильский морской торговый порт — единственный в Украине, где при существующих объемах перевалки сыпучих грузов нет вагоноопрокидывателя и существует только грейферная выгрузка. Даже высокий профессионализм наших специалистов не позволяет полностью избежать «травмирования» вагонов: в прошлом году этот показатель составил 7%. Поэтому нам не дают вагоны: владелец считает не только цену ремонта, но и стоимость простоя вагона.

В 2007-2009 годах, когда в порту были стабильные объемы работы и стабильный грузопоток, надо было рассматривать вопрос перехода на новые технологии — и приобретать не кран типа «Стерх» за 25 миллионов, а опрокидыватели вагонов. Цена вопроса — порядка 2,0 миллиона евро. Порту это было под силу.

… При износе техники в 95% в порту — высокие социальные гарантии, сформированные на пике работы предприятия, низкотарифные грузы и малая доходная часть. Порт не накопил средств, вкладывая деньги в ремонты, а не в обновление техники, а последние несколько лет брал кредиты на выплату заработной платы — и в то же время выдавал людям ссуды и материальную помощь. Когда пришел Юрий Фуртатов, кредиторская задолженность равнялась 28,9 миллиона гривен, а дебиторская — 17,5 миллиона (из которых 10,5 — просроченные долги УДП). При этом порт позиционировал себя как успешное предприятие.

Сегодня у Измаильского морского торгового порта — 17 миллионов кредитов.

…Зарплата составляет 70% в тарифной ставке и является самой высокой в отрасли.

Тарифная ставка докера-механизатора повышена в 2010 году на 40% и составляет 25,07 гривны в час при навалочном грузе и 22,38 гривны — для прочих. В порту Южном тариф — соответственно 21,14 и 18,88, в Ильичевске — 23,04 и 20,9, в Мариуполе — 22,79 и 18,76. При этом порт Мариуполь находится на «коротком плече», а коэффициент у него — как и у нас: 1. В Севастополе понижающий коэффициент для высокотарифных грузов — 0,9, в Херсоне — 0,85.

Когда в 2008 году порт был переведен в четвертую категорию и выросли тарифные ставки, надо было поднимать перед Минтрансом вопрос о предоставлении понижающего коэффициента (то есть, скидок) для высокотарифных грузов (химические удобрения, черные металлы и так далее). Если бы эта скидка была, то Измаильский порт мог бы жить за счет российского транзита.

…Сыграло свою роль и то, что в 2010 году остановился Кремиковский металлургический комбинат в Болгарии, потреблявший в год порядка 2 миллионов тонн сырья. С декабря 2010 года сократилось доменное производство комбината Arcelor Mittal в румынском Галаце, который перерабатывал порядка полутора миллиона тонн сырья. С начала прошлого года остановлен Смедеровский комбинат (Югославия), а это — от 1,5 до 2,5 миллиона тонн сырья.

Все эти грузы шли по Дунаю — в том числе, и через Измаил.

Кроме этого снижены объемы переработки на ЗАО «ИСД Дунаферр» — крупнейшей группе металлургических предприятий Венгрии. Австрийский комбинат «ФестАльпине» остановил одну печь на ремонт — и пока не запустил ее.

То есть, в общем грузопотоке Измаильский порт в конце 2010-начале 2011 года потерял порядка 4-4,5 миллиона тонн грузов.

Приведу еще цифры.

Экспорт черных металлов с начала этого года упал на 11%.

Стоимость доставки минеральных удобрений со станции Азотная до Измаила на 9 долларов дороже, чем в порт Рени (при том, что там 2 доллара берет Приднестровье и 6 — Молдова).

…Нынешнюю ситуацию в Измаильском порту определяют два фактора: отсутствие перспективного планирования и, по сути, отказ от техническое перевооружения, а также кризис (как бы мы не относились к нему) в Европе.

Чтобы мы стали конкурентоспособными, мы должны добиться снижения железнодорожных тарифов и получить скидку от Мининфраструктуры.

Приведу показательный пример.

Снижение железнодорожного тарифа на 10% (около 3 долларов) приведет к загрузке порта и УДП, и в наши украинские предприятия придет дополнительно порядка 9 долларов за каждую тонну груза — деньги, которые мы забираем у венгерской железной дороги.

Мы совместно с руководителем УДП Александром Долговым готовим обращение к вице-премьер-министру-министру инфраструктуры Украины Борису Колесникову, где разъясняем ситуацию и даем свои предложения.

Ситуация в Придунавье крайне тяжелая. Ренийский порт стоит… Если встанет Измаильский порт, то мы потеряем Придунавье.

Фактически Измаильский порт «уникален» по ряду моментов: мы находимся далеко, у нас нет вагоноопрокидывателя, у нас самые высокие тарифные ставки у докера-механизатора и тарифы на «высокотарифные» грузов.

…Мы надеемся, что встреча с министром состоится в ближайшее время. И если он нас поддержит — вопрос пойдет быстро.