Первая выставка-конференция Black Sea Ports and Shipping 2012 (23-25 октября) в Одессе не только место встречи крупнейших мировых

производителей портового оборудования с потенциальными клиентами из основных украинских портов, но и дискуссионной площадкой для экспертов и бизнесменов, чья деятельность так или иначе связана с работой портовой подотрасли. Собственно, это предполагал и сам формат встречи, во время которой была развернута экспозиция из полусотни стендов, а параллельно с этим проводилась тематическая конференция практиков стивидорного бизнеса.

Матчасть для обновленных портов

По словам первого заместителя начальника Одесского порта Михаила Соколова, выставка привлекла наиболее востребованные компании-производители из Италии, Бельгии, Голландии, Германии со своими образцами перегрузочной техники. Предложения западных производителей отправят на рассмотрение технологам морских портов. К сожалению, на выставке, организованной малайзийской компанией, не было техники отечественного производителя. Радует, что в природе таковая все же существует. Михаил Соколов делится впечатлениями от недавно посещенного им Новокраматорского машиностроительного завода — «потрясающего предприятия по возможностям проектирования и производства». Так что с матчастью уже вовсю развернувшегося реформирования портов проблем явно не будет — в том смысле, что современную технику для переоснащения сегодня можно приобрести хоть дома, хоть за три моря. Вопрос — за какие средства и кто, собственно, будет покупать? Кто станет в ближайшее время реальным хозяином украинских портов и каких последствий следует ожидать от внедрения, практически через полгода. Закона «О морских портах» — это было главной темой выступлений на конференции и кулуарных бесед.

Закон о портах: надежды и опасения

Директор по международным проектам компании Hamburg Port and Logistic Corporation (HHLA) Клаус Шмекер (оператор контейнерного терминала в ГП «ОМТП», компания «ГПК-Украина»)анализировал в своем выступлении возможные сложности внедрения норм Закона о портах. Г-на Шмекера беспокоит неопределенный статус инвесторов и операторов, уже присутствующих в государственных портах. В их числе — и входящая в структуру HHLA компания Hamburg Port Consulting GmbH, реализующая в Одесском порту проект контейнерного терминала на Карантинном молу — крупнейший портовый инвес-тпроект в Украине.

Есть опасность, что не получив должного наполнения бюджета, государственные порты — в данном случае просто та часть портов, которая по-прежнему останется в ведении государства — не смогут предоставлять свои услуги на должном уровне, а здесь речь идет и о вопросах безопасности, и о соблюдении правовых норм, и об ответственных технологических процедурах. Эксперт не исключает и вызванные изменением структуры управления и кадровыми сокращениями забастовки, которые также ничего хорошего транспортной отрасли не сулят.

Тем временем первый замначальника Одесского порта Михаил Соколов считает, что Одесский порт сможет справиться с этими вызовами. Основания для такой уверенности дает то, что порт почти два десятка лет работает по-новому и еще до принятия закона практически на три четверти реализовал у себя предложенную там модель государственно-частного партнерства и последовательно занимается внедрением ранее стартовавших , инвестпроектов. Помимо уже упомянутого контейнерного терминала на Карантинном молу Михаил Соколов отмечает создаваемый совместно с компанией «Бруклин-Киев» зерноперегрузочный комплекс мощностью 4 млн тонн зерна в год. Большие возможности для частной инициативы в портах у замначальника порта опасений не вызывают, он приводит пример порта Роттердам — «частной компании, которая осуществляет весь комплекс услуг и обрабатывает 430 млн тонн грузов в год. Михаил Соколов считает, что высокий транзитный потенциал Украины не используется на все 100%.

Представление о том, в какой мере он задействован, могут дать относительные показатели контейнерного грузооборота в нашей стране — они в Украине составляют меньше 20 TEU в год на тысячу душ населения, что в пять раз меньше среднеевропейского показателя. Этими данными с нами поделился президент Ассоциации контейнерных линий в Украине Стефан Кленчу.

Узкие мест на пути контейнера

По мнению г-на Кленчу, главное, что мешает Украине реализовать свой потенциал в транзитных, в частности контейнерных, перевозках — это регулирование тарифов на услуги в портах: «Тарифы в Украине по сравнению с другими причерноморскими странами — Румынией, Турцией, Россией — в 1,5-2 раза выше, чем у соседей». Если б они были ниже, грузопоток было бы проще удержать. А чтобы навсегда сделать эти тарифы адекватными конъюнктуре рынка, считает эксперт, надо, чтоб они формировались исключительно в ходе свободной конкуренции между поставщиками услуг, а не спускались сверху каким-либо ведомством: «Мировая практика показывает, что только свободная конкуренция порождает конкурентоспособность, и если Украине суждено быть конкурентоспособной, то только в условиях свободной конкуренции. Регулирование тарифов, как показывает опыт многих стран, не приводит к долгосрочному успеху и развитию».

Г-н Кленчу считает, что Закон о портах вопрос дерегулирования тарифов решает лишь частично — в той области услуг, которая передается в ведение инвестора, прежде всего — при перевалке грузов. Однако даже этот шаг «даст операторам шанс конкурировать и привлекать грузопотоки».

Еще одна преграда для конкурентоспособности украинских портов — нестабильность законодательства, прежде всего таможенного. «Не раз уже случалось, что пока подвозили грузы, правила игры на таможне менялись — и эти грузы застревали, — рассказывает г-н Кленчу. — Перевозчики несли большие расходы, и те, кто попал так раз или два, на третий раз очень хорошо задумывались, прежде чем привлечь большой грузопоток».

То есть проблемы серьезные, но вполне преодолимые в рамках одного лишь грамотного администрирования.

Процесс, который просто надо поддержать

Чисто экономических или природных препятствий для успешного конкурирования с соседями у наших портов в целом нет: «Украинские порты могут выдержать конкуренцию, поскольку потенциал внутреннего рынка Украины гораздо больше, чем у основной массы соседей, за исключением, естественно, России. Кроме того, здесь очень большой потенциал транзитных грузов — на Молдову, Беларусь, Россию, которым выгодно перевозить грузы через Украину».

Уже сейчас Михаил Соколов говорит о подготовленной Мининфраструктуры масштабной программе по увеличению транзитного грузопотока путем применения гибкой системы скидок и внедрения удобных логистических схем.

Стефан Кленчу, ссылаясь на статистику последних 10-12 лет, отмечает, что даже несмотря на мировой кризис и не самые лучшие хозяйственные механизмы, рынок контейнерных перевозок в Украине в целом демонстрирует позитивную динамику-средний рост за три последних года здесь составлял больше 20 % в год: «Это хорошее основание верить, что контейнерные грузопотоки будут продолжать расти, даже если на их пути встречаются маленькие препятствия и временные падения».

А уж если на уровне законов и других нормативных актов препятствия эти свести к минимуму, то, возможно, удастся увидеть транзитный потенциал Украины воочию, а не только в экспертных пожеланиях и предположениях.