Сегодня одной из наиболее обсуждаемых тем в печатных и электронных СМИ вновь стала возможность ратификации Конвенции МОТ (Международной организации труда) «О труде на морском судоходстве» 2006 года (MLC, 2006). Отношение к этому документу неоднозначное. Более того — ряд экспертов склоняется к мысли, что вступление в силу Конвенции, которая предоставляет инспекторам портового контроля и другим службам широкие права, может привести к негативным для мирового судоходства и всей экономики последствиям.

Вот что об этом в интервью «Деловой» рассказал капитан дальнего плавания, руководитель морского агентства «Ольвия мэритайм» Александр САГАЙДАК.

- Александр Иванович, что это за документ, вызвавший столь большой резонанс и какова на сегодняшний день ситуация с его ратификацией?

- Сводная конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» была принята 23 февраля 2006 года на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ. Документ был провозглашен «биллем о правах моряков» и «четвертым столпом» законодательства морского судоходства, призванным дополнить международные конвенции по охране человеческой жизни на море /СОЛАС/, о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты /ПДМНВ/ и по предотвращению загрязнения с судов /МАРПОЛ 73/78/.

Конвенция «О труде в морском судоходстве», по идее, должна заменить 37 действующих документов МОТ, принятых с 1920 года. Помимо защиты прав, моряков и обеспечения условий их работы, она устанавливает стандарты качества грузоперевозок, а также предусматривает введение конкретных механизмов контроля. В частности, государства-участники конвенции наделяются правом инспектировать в своих портах суда, плавающие под флагом других стран, даже не ратифицировавших настоящий документ.

Неделю назад Россия и Филиппины стали последними — 29 и 30 странами, ратифицировавшими Конвенцию (до этого, в июле, документ о ратификации MLC — 2006 передал в Международное бюро труда Кипр). Таким образом, выполнены необходимые условия, и ровно через год, в августе 2013-го, Конвенция вступает в силу. На сегодняшний день к ней присоединились 30 стран, которые охватывают около 60% валового тоннажа мирового торгового флота. Так что за оставшийся год Украина должна будет сделать свой выбор.

Но вопрос принятия Конвенции — сегодня уже «головная боль» не только правительства. Проблема — в другом, и ею озабочены, прежде всего, сотни крюинговых компаний, трудоустраивающих наших моряков на суда иностранных судовладельцев. Хотя если разобраться, сейчас уже для них принципиального значения не имеет — ратифицирует Украина Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве» или нет, поскольку в любом случае все посреднические фирмы, как того требует документ, должны иметь необходимые сертификаты.

- А кто будет заниматься сертификацией крюинговых компаний?

- В том-то и дело, что ответа на этот вопрос пока нет. Но не дожидаясь 2013 года, государства флага уже развернули работу — своих инспекторов инструктирует правительство Панамы (кстати, я тоже являюсь панамским сюрвейером), соответствующие письма судовладельцам направило правительство Либерии. По идее, каждый судовладелец, с которым работаем, та или иная крюинговая компания, должны обеспечить получение сертификационных документов своей компанией и содействовать своим т.н. «службам найма и трудоустройства». Но как будет на самом деле трудно сказать...

В Конвенции есть несколько моментов, на которые западные коллеги во время моих контактов с ними обращали мое внимание. Например, несоответствие указанных в MLC-2006 часов труда и отдыха моряков тем, что фигурируют в конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Непонятно, к чему приведут такие разночтения.

Еще один важный вопрос, который затрагивает Конвенция МОТ-2006 — создание реестра моряков. Трудно понять, что это — то ли это организация наподобие американской Гильдии киноактеров, то ли еще что-то. Получается, что тот, кто не попадет в этот реестр, не будет считаться моряком и лишится права работать на флоте? Кто будет составлять этот реестр? Не будет ли этот очередным рычагом давления на моряков и крюинговые компании?

На мой взгляд, пункты Конвенции, где говорится о требованиях, предъявляемых к жилым помещениям на борту судна, к условиям труда и быта излишне конкретизированы. К примеру, сказано, что минимально допустимая высота судовых помещений должна составлять 203 см. Далее в тексте документа говорится и о необходимости обеспечения экипажу полной свободы передвижения в этом помещении. Возникает вопрос: каковы при этом критерии? Ведь любой инспектор может сказать, что такая-то каюта тесная и у моряков нет полной свободы передвижения в ней.

Не совсем понятен пункт о том, что крюинговая компания несет обязательство по заработной плате наравне с судовладельцем. Опять же вопрос: как это будет реализовано на практике?

- Согласно Конвенции, судно может в соответствии с международным правом подвергнуться инспекции не только государством флага, но и другим государством — членом МОТ, ратифицировавшим этот документ. Иными словами, уже в болгарском порту Варна (Болгария одной из первых стран приняла MCL-2006) любое украинское судно может быть арестовано?

- Совершенно верно. Причем даже если Украина не ратифицирует эту конвенцию, а судно под украинским флагом зайдет в болгарский порт, то оно в 2014 году в обязательном порядке будет подвергнуто инспекции на предмет соответствия этой конвенции. И если будут выявлены какие-то отклонения, то возникнут серьезные проблемы со всеми вытекающими последствиями — вплоть до ареста судна. Та же ситуация будет в портах России, Польши, Латвии, Кипра и других стран, ратифицировавших конвенцию.

- По мнению морских менеджеров, наиболее отрегулированный и полезный пункт в обсуждаемом документе — порядок репатриации моряка.

- Кстати, да. Репатриация — вопрос, который поднимался много раз. Но с другой стороны — нормальные, цивилизованно работающие компании всегда соблюдают все требования. Мне, во всяком случае, еще ни разу не приходилось сталкиваться с тем, чтобы какая-либо компания отказывалась от репатриации моряка. Поэтому непонятно зачем нужна была подобная перестраховка.

В большинстве ЧП, о которых упоминают в СМИ, речь идет о моряках, которые уходили в рейс в обход официальных путей. К примеру, совсем недавно по телевидению был показан сюжет о судне, стоящем на рейде в одном из турецких портов. Его украинский экипаж был брошен на произвол судьбы — без провианта, заработной платы и т.п. Ситуация, безусловно, ужасная, но, как оказалось, фирма, которая отправляла моряков и подписывала с ними контракты, работала без лицензии. О чем еще можно говорить?

Конечно, жаль людей, которых попросту обманули. Но кто виноват в том, что они обратились к услугам лиц, не имеющих права заниматься их трудоустройством?

Слава Богу, крюинговый бизнес существует в Украине уже более двадцати лет. У входа в любое морское агентство есть стенд, на котором размещены все документы, регламентирующие его деятельность, и на самом видном месте — лицензия. Если компания нелицензированная, то человек сознательно идет на риск и, кстати, тоже нарушает украинское законодательство. Любой мало-мальски грамотный моряк давно знает об этом.

- Александр Иванович, итак 30 стран уже ратифицировали Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года, и через год она вступает в силу. Но сегодня в Украине — это очевидно — нет условий, которые обеспечили бы выполнение требований MLC-2006 в полном объеме...

- На мой взгляд, нашему государству прежде, чем принять решение, следует крепко подумать, взвесив все «за» и «против». Потому что это, в первую очередь, — серьезные обязательства по отношению к тем судам, которые ходят под украинским флагом. Их немного, но они есть, поэтому должны соответствовать всем требованиям данной Конвенции.

В отношении крюинговых компаний в тексте Конвенции сказано, что «частные службы

найма и трудоустройства, где бы они ни были расположены, должны выполнять требования и нести обязательства по обеспечению надлежащего соблюдения судовладельцем условий трудовых договоров». Но вопрос: «Как может частное агентство по найму моряков контролировать работу судовладельца?».

Но я считаю, что сегодня обсуждать пункты Конвенции и дискутировать по поводу их целесообразности поздно. Поезд, как говорят в Одессе, уже ушел, и мы обязаны будем выполнять все международные нормы и требования.

- Каковы, на ваш взгляд, могут быть последствия от внедрения Конвенции?

- Уверен, что первым и довольно ощутимым будет сокращение рабочих мест на морском рынке труда, поскольку многие судовладельцы будут вынуждены свернуть свою деятельность. Конечно, свято место пусто не бывает — его займут судовладельцы, которые будут в состоянии выполнять требования МОТ. Вне сомнения, большинство судов, работающих в регионе Черного и Средиземного морей и принадлежащих российским и украинским судовладельцам, сразу же будут списаны, поскольку их возраст 30-35 лет, там не обеспечиваются требуемые социально-бытовые условия. Сомневаюсь, что у их владельцев хватит средств для переоборудования своих судов в соответствии с новыми стандартами.

- Можно ли спрогнозировать действия крюинговых компаний на примере вашей «Ольвия меритайм»?

- В первую очередь начнем более плотно контактировать с судовладельцами и выполнять их требования. Мы уже адаптировались к новым лицензионным условиям (они у нас в стране почему-то часто меняются). Думаю, что привыкнем и к Конвенции МОТ-2006. В любом случае, большого пессимизма мы не испытываем, хотя, конечно, это серьезная и хлопотная работа.

- Кстати, одно из основных требований Конвенции к крюинговым агентствам — не брать с моряков денег за их трудоустройство...

- Вот это требование, скорее всего, и повлечет уход большей части компаний «в тень», потому что многие из них сегодня не готовых его выполнять.

Крюинговым компаниям придется проходить сертификацию в соответствии с требованиями государств флага. Мы, к примеру, работаем с флагами Либерии, Мальты, Великобритании, Германии.

Работа трудоемкая и затратная, потому что нам надо будет готовить одни и те же пакеты документов для каждого флага. Все эти услуги не бесплатные — каждая инспекция выставляет официальный счет, и если, к примеру, компания работает с десятью флагами, то столкнется с серьезными финансовыми расходами. Но от этого никуда не деться, потому что на рынке будут отдавать предпочтение тем судовладельцам, которые сертифицированы.

Ратификация конвенции потребует серьезных затрат и от государственного бюджета.

- Но сколько потребуется средств пока никто сказать не может. А что неизвестно — то страшно...

- Вот-вот. Поэтому без промедления необходимо произвести оценку и определить, во что обойдется ратификация конвенции Украине. Скорее всего, с учетом того, что уже тридцать стран приняли этот документ, Верховной Раде тоже придется это сделать.

Очень может быть, что ратификация парламентом этого документа чем-то поможет крюинговым компаниям, которые автоматически будут соответствовать своему статусу. В таком случае, видимо, нас будут проверять только наши государственные службы. Но это, как говорится, очень осторожное предположение. А как получится на самом деле -трудно сказать.

- Кстати, если в результате «неправильного» применения Конвенции, либо попыток «ужесточить контроль над бизнесом» будет уничтожена система крюинга, то государственный бюджет лишится немалых денег, которые поступали в виде налоговых отчислений от посреднических компаний.

- Будем надеяться, что этого не произойдет. Но если система, складывавшаяся на протяжении более двух десятилетий, будет разрушена, то государство потеряет не только деньги, но и лишит наших моряков работы. Ведь далеко не каждая судоходная компания, как того требует Конвенция, сможет создавать у нас свой «отдел кадров».

Кстати, в Конвенции говорится, что «неоправданный количественный рост частных служб найма и трудоустройства не поощряется». Но как это понимать? Какой рост оправданный, а какой нет?

На мой взгляд, количество частных агентств должен регулировать рынок. Если, например, в Одессе работает около 300 посреднических агентств по найму моряков, то, наверное, эта цифра продиктована спросом рынка.

В заключение хотел бы высказать одно общее пожелание прессе, которая, обращаясь к морской тематике, больше отдает предпочтение «негативу» и разным историям, в которые попадают украинские моряки. Журналистам более профессионально следует подходить к своей работе и показывать положительный опыт экипажей. Ведь тех, кто успешно работает — подавляющее большинство, а все ЧП — лишь исключение из правила.