В своем выступлении в ходе Международной «транспортной недели» и XI-й Международной конференции «Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами», проходившими в Одессе, а также в статье под заголовком «Страна, ведущая активную внешнюю торговлю, и не развивающая флот, рискует потерять все» («Час пик» №23(578) от 3 июня этого года) народный депутат, первый заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий, в частности подчеркивал: «Несмотря на многие негативные процессы, происходящие в морской отрасли, Украина еще не прошла точку невозврата, и у нас есть шанс, объединив усилия политиков, ученых, специалистов добиться перелома ситуации к лучшему».

Именно на эту тему я и хочу поговорить сегодня. Сергей Гриневецкий затронул самую важную для нас (и бывших, и действующих работников морской отрасли) тему, и показал пути решения проблем, сделав это как всегда конкретно, осмысленно и по существу.

В своем выступлении и в своей статье актуально поставлен вопрос и о «точке невозврата», и о необходимости «стратегии — как о создании определенного алгоритма управленческих решений, анализе основных тенденций и долгосрочного прогноза». Давайте же разберемся, что есть что, взяв в качестве помощников значение и смысл слов или понятий. Согласно словарю Даля «точка» — «это конец делу, или дожили до точки».

Так вот. Если говорить о морской отрасли, то к точке невозврата мы уже приблизились вплотную, поскольку до сих пор государство определяет политику морской и речной отрасли по ее балансовым остаткам — морским портам. По основным позициям морской отрасли (пароходства, флот, судоремонтные и судостроительные заводы, предприятия обслуживающие морскую и речную отрасль, создававшие экономику Украины) мы, строго по Далю, «дожили до точки». То есть, дальше идти некуда.

Украинского флота нет, остаток действующего флота Украины — ГП «Черазморпуть», как и весь флот Украины, доставшийся в наследство от СССР, выведен за границу со всеми экономическими последствиями. На внутренний рынок морского сектора экономики Украины запущены иностранные судоходные, экспедиторские, снабженческие, агентские и другие компании, которые осуществляют экспортно-импортные перевозки, дноуглубительные работы, не оставляя возможностей для создания рабочих мест, работы и развития отечественной экономики, наших технологий, да и самой морской отрасли.

На заработанные флотом средства предприятия морской отрасли строили жилье для моряков, детские сады и ясли, гостиницы и стадионы. Средства флота вкладывались в морскую историю и морскую культуру, морские традиции — Музей морского флота Украины, Дворец культуры моряков, детские лагеря отдыха, и др.

Судоремонтные и судостроительные заводы потеряли то, для чего они были созданы — флот, который нужно и строить, и ремонтировать, при этом внедряя новые и собственные технологии судостроения и судоремонта.

Все, что было создано трудом многотысячного коллектива морской и речной отрасли, тоже «дожило до точки». Единственное, что еще держится на некоем удалении от бездны — это морское образование, система подготовки специалистов (хотя и здесь наметились тенденции движения к точке невозврата по причине самоустранения государства от переподготовки и проверки знаний специалистов морской отрасли, отдав это на откуп частным компаниям).

Точка невозврата сегодня маячит перед всеми нами, и она, уверен, будет достигнута с передачей хозяйства портов в частные руки, потому что государство самоустранилось от хозяйственного руководства морской и речной отраслью.

Как по Жванецкому: виновных нет, отрасли нет, точка невозврата есть. Естественный вопрос: а чем будем завтра руководить, если, как вещает словарь Даля, точка — «это конец делу, или дожили до точки»?

Обратимся к тому же словарю Даля. Стратегия — это наука войны; учение о лучшем расположении сил и средств. Логично было бы понимать, что для обеспечения стратегии необходимо расположение сил и средств. Вот с этим картина не совсем понятная. Где же мы будем брать силы и средства для осуществления стратегии развития морской и речной отрасли, если государство самоустранилось, и такую «политику» оно станет продолжать и завтра?

Без участия государства, без анализа его конкретных экономических возможностей и тактических планов, строить стратегию возрождения отрасли невозможно. Экономика — наука конкретная.

* * *

А теперь давайте отвлечемся и взглянем на карту. Каков итог морской и речной державности Украины за 20 лет независимости? Оглянемся вокруг. Все государства имеющие, и даже не имеющие выход к морским рубежам, — Молдавия, Белоруссия и др. получив независимость, озабочены тем, чтобы любым путем «прорубить окно к морю». Даже Молдавия, получив кусок территории Украины, строит и развивает порт, стремясь «перетянуть на себя» часть грузов. А морская Прибалтика давно «перетянула» наши традиционные транзитные грузопотоки на Россию. Другие бывшие республики СССР и страны Черноморского бассейна, ослабив перехватами грузов практически всю транспортную (морскую и речную) экономику Украины, как транзитной державы, развили свои секторы экономики — морскую, речную, транзитную, экспортно-импортную. Они поправили свои бюджеты за счет всех тех грузопотоков, которые исторически шли через нашу страну, и перевозились судами украинских судоходных компаний. А это — огромные средства (в том числе и бюджетные), следовательно, это — и инвестиции в морскую и речную отрасли, от которых с такой легкостью за 20 лет мы отказались.

В суете политических интриг, борьбы за власть и т. д., и т. п. у страны не осталось сил для развития и процветания морской и речной отрасли.

Ничего нельзя возразить против так называемой инициативы по возрождению Военно-Морского Флота Украины, путем постройки одного кораблика, и то за счет средств населения, с организацией странного вида пожертвований в ящички для сбора гривень, напоминающей сборы на лечение неимущих (пришлось наблюдать за такой «патриотической акцией» на одной из конференций, когда за рабочий день собрали десятка два купюр достоинством в пять или десять гривень).

Впрочем, каким бы оно ни было, а движение по обновлению ВМФ началось, и это радует.

А что же в пассажирском, торговом, дноуглубительном и других флотах? Что в портах морских и речных? Что на судостроительных и судоремонтных заводах? А ничего….

Наложено «табу» на то, что движется в отрасли в сторону возрождения флота — на инвестиции, проекты строительства, и т. д. и т. п., хотя деньги инвесторов, которые хотят вкладывать в развитие Украины, огромные!

Может быть, я где-то ошибаюсь, но выглядит это так. Один только пример (он до сих пор шокирует меня): в порт Южный инвестор пытался поставить загруженное «под завязку» судно с оборудованием для Украины. Это были контейнерные перегружатели, в которых нуждаются практически все порты. И что? Вместо благодарности от государства, инвестор получил многомесячный простой на рейде…

Показателем «радения» за возрождение флота Державного, является мнение одного из чиновников-флотоводцев, по-своему понимающего показатели роста отечественного флота. «В принципе, мы знаем, что по сравнению с 1991 годом тоннаж украинского флота очень сильно сократился. А каковы тенденции последних лет? Остановлен ли процесс сокращения? На начало 2000 года в Государственном судовом реестре было зарегистрировано 2078 судов общим тоннажем 2,271 млн. т. А на 1 декабря 2004 года — уже 3431 судно общим тоннажем 2,63 млн. т. То есть, выросли и число судов, и их тоннаж. Не удивляйтесь, это именно так! Но секрет роста в том, что государство просто начало наводить порядок с регистрацией флота».

Вот так… Рост флота — за счет наведения порядка в бумагах! Зато флот мы не строим, не развиваем, да и вообще ничего в этой отрасли не делаем, кроме наведения порядка в бумагах. Вот так, оказывается, за 20 лет «возрождалась» и «развивалась» морская и речная отрасли.

Правда, двадцать лет назад ничего «возрождать» не нужно было. В начале пути строительства независимого государства, после развала СССР, Украина получила в наследство несколько крупных судоходных компаний и транзитные грузопотоки.

Давайте вспомним. В начале 1993 года дедвейт флота Украины составил более 6 миллионов тонн. В 2010 году он составлял уже менее одного миллиона, а в текущем году достиг «рекордной» отметки в 400 тысяч тонн!

Судоходные компании «Укрферри», « Трансшип», «Черномортехфлот», «Каалбайн Шиппинг», «Торговый Флот Донбасса», и другие, умело и с прибылью, управляя флотом, «убежали» от регистрации своих судов в оффшорные зоны, потому что украинский флаг, якобы «неудобен»…

Ничего лучшего, чем традиционные для бюрократии меры (заявления, типа «принимая действенные меры по возрождению…» и т. д., и т. п.) для реального восстановления потенциала морской и речной отрасли наши «стратеги» в министерствах и ведомствах не придумали. Зато придумали как «перевели стрелки» на «Громадську раду» при Министерстве инфраструктуры — этот «общественный консультативно-совещательный орган», который ни на что, кроме добрых советов, не уполномочен.

«Громадська рада», если заглянуть в ее, начавшуюся с 2011 года историю, никого ни к чему не обязывает, зато обсуждать может все, что угодно. Она и обсудила: «Концепцию общегосударственной целевой программы развития судостроительства на период до 2035 года»; «Стратегию развития судостроительства на период до 2020 года», сделала свои выводы по поводу «Стратегии развития морских портов на период до 2015 года, утвержденной Распоряжением КМУ от 16.07.2008 года» и снова обсудила проект Закона Украины «О контейнерных перевозках в Украине».

Ну, а дальше-то что? Сколько уже было этих планов и проектов по возрождению всего и вся, в том числе, в морской и речной отраслях! Громадье отчетов, поручений, сроков исполнения, исполнителей… Бумага, бумага, бумага и, как ни странно, работа для чиновника, зарплата, заслуженный отдых, так сказать, полный пансион. Это — все, что есть.

Безработные моряки, специалисты транспортного морского и речного профиля, которых тысячами выпускают учебные заведения в Одессе и в других городах, никого не заботят. Так же, как и создание для них государством, рабочих мест.

Трансформация утери имущества морской и речной отрасли прослеживается понижением управленческого статуса этим имуществом морской и речной отрасли за 20 лет независимости Украины. А это — история, которая у Украины будет всегда. Так же, как берега морей и рек и имена, вписанные в эту историю — и хорошие, и плохие.

В начале 90 – х годов, когда имущества и флота было много, у нас должно было возникнуть Министерство морского и речного флота. Не возникло. Ограничились Департаментом, введя все и всех под общее Министерство транспорта.

Самые «яркие» управленческие перевоплощения, способные похоронить навсегда (не приведи, Господь!) морскую и речную отрасль, произошли, начиная с 2010 года. Сначала — опять Департамент, потом — администрация, потом — Служба. Остановились на Государственной инспекции — такое себе удобное понятие. Инспекция, стало быть, право инспектировать. Не строить, не создавать, не производить, не ремонтировать и так далее. Просто — все контролируем, и ничего не создаем. Просто и со вкусом. Бюрократия умеет подбирать слова и понятия. Кто-кто, а она и с Далем знакома не понаслышке.

Так вот и появляются у нас шедевры бюрократического «творчества». А кто же будет работать? Кто будет выполнять множество уже намеченных к действию программ, и тех, которые приняты, но еще не выполнены?! А некому!

Не верите? Объясняю: одновременно с ликвидированным «Укрморречфлотом» благополучно были ликвидированы, или, точнее, сданы в макулатуру множество программ, в которых тот же «Укрморречфлот» фигурировал как исполнитель.

Строго по принципу: «нет человека — нет проблемы», с той лишь разницей, что вместо человека тут выступает организация. Нет ее — стало быть, нет и нужды делать то, что этой организации поручалось.

А ведь многие из ранее принятых программ не закрыты, средства на многие из них уже потрачены. Нет только тех, кто ответственен за их исполнение. А раз их нет, то, получается, что и исполнять нечего — нет и программ.

Что это за программы? Могу перечислить. Это программы развития: портов, хозяйствующих субъектов морской и речной отрасли, дноуглубительного флота, судоходства по Днепру и на Черном море, возрождения ЧМП, судостроения и ремонта флота. Это — и региональные проекты. Такие, как возрождение прибрежного судоходства (проект «Одесский морской трамвай»), и множество других региональных программ, связанных с развитием Украины, как морской Державы.

Исполнять их некому. Инспекция инспектирует… политику. Подчеркну, не хозяйствование, не управление, не защиту интересов развития и инвестиций в морскую и речную отрасли, а только политику в ней. А как понять сущность странного названия «Департамент государственной политики в отрасли морского и речного транспорта»? Полномочия на управленческую деятельность отрасли, возглавляемой когда-то «Укрморречфлотом», превратили в «политику», а слово «флот» заменили на «транспорт», дабы граждане не сомневались, что флот от трамвайно-троллейбусного управления не отличается, и какая вам разница, на чем перевозить груз — на трамвае, или на судне?!

Такой грустный финал моих размышлений, уверен, не порадует многих жителей морских и речных городов страны, которые год от года превращаются в ее задворки, когда «первую скрипку» играют столицы, центры концентрации бюджетных и частных капиталов, инвестиций и других средств.

Изменить ситуацию, на мой взгляд, могут уже будущие осенние парламентские выборы. Нас, жителей портовых городов, миллионы. Нам необходимо сконцентрировать свои голоса на кандидатах в депутаты Верховной Рады, которые впоследствии могут возглавить на уровне законодательной власти создание необходимых условий и благоприятного климата развития морской и речной отрасли, притока инвестиций, изменения налогового законодательства для отрасли, строительства флота, развития портов, судостроения и судоремонта. Многих из этих людей мы хорошо знаем, и это — последняя возможность изменить существующее положение к лучшему.