Итак, законодательный документ, принятие которого уже давно ожидалось в морской отрасли страны и, прежде всего, портовиками Украины, наконец-то обрел легитимность — 8 июня Президент Украины Виктор Янукович подписал повторно поданный ему на рассмотрение закон № 4709-VI «О морских портах Украины».

Документ этот многие уже сегодня называют революционным, поскольку он регулирует правовые, экономические, социальные и организационные основы деятельности портов. А главное — им впервые официально разрешается приватизация объектов портовой инфраструктуры (за исключением тех, которые относятся к объектам стратегического назначения) предприятий, ранее считавшихся государственными.

ПРЕЗИДЕНТ ДАЕТ ДОБРО

Известно, что почти восемь месяцев назад — 3 ноября 2011 года — закон «О морских портах Украины» был принят Верховной Радой, однако в конце того же месяца Президент применил к нему право вето, посчитав, что документ не до конца доработан. В частности, Виктор Янукович отметил, что «концепция приватизации объектов портовой инфраструктуры не является взвешенной». В «Предложениях к закону Украины «О морских портах» глава государства обратил внимание на то, что новый закон «может создать определенные риски злоупотреблений и потери портовой инфраструктуры, обеспечивающих жизнедеятельность государства в целом, имеют общегосударственное значение».

Руководители страны, правительства не раз в своих выступлениях акцентировали на необходимости принятия закона, регулирующего деятельность украинских портов. Выступая в 2011 году в Лондоне на конференции «Украина — взгляд изнутри 2011-го: на пути к успеху», вице-премьер-министр — министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, в частности, отмечал, что приватизация украинских портов была осуществлена давно, и что «в любом из портов полно частных терминалов», приводя в качестве примера Одесский морской порт, где «80 процентов терминалов приватизировано».

Новый проект нормативного-правового акта был подготовлен специалистами Мининфраструктуры по поручения Кабмина Украины и в начале этого месяца одобрен В.Ф. Януковичем.

ПРОМЕДЛЕНИЕ — СМЕРТИ ПОДОБНО

По мнению специалистов, закон, который позволил бы наконец-то заняться реформированием портового хозяйства страны, нужно было принимать еще десять лет назад, когда еще не была так ощутима конкуренция со стороны быстро прогрессировавшей соседки — румынской Констанцы, Новороссийска и других российских портов. Ведь практически с середины девяностых большая часть портов не развивала свою инфраструктуру, получая прибыль и средства на отчисления и

налоги, путем наименьшего сопротивления — за счет повышения тарифов.

В последнее время все громче звучала в среде экономистов, ученых-транспортников, юристов морского права тема государственно-частного партнерства, которой были посвящены ряд «круглых столов», конференций, семинаров. По мнению ученых, руководителей крупных портов реализация ее должна идти по двум основным направлениям — развитие портовой инфраструктуры и совершенствование технологии погрузочно-разгрузочных работ, экономической деятельности портов.

Промедление смерти подобно — не уставали повторять портовики на всех своих встречах с руководителями страны, региональных властных структур, настаивая на скорейшем принятии закона о портах. Бездействие, взывали они, приведет к потере транзитных, в первую очередь, российских, грузопотоков, поскольку было известно о намерения россиян многократно расширять возможности своих портов от Балтики до Черного моря.

Но год проходил за годом, а столь важный для развития государства, ее транспортной отрасли документ так и оставался «под сукном» в высоких кабинетах.

Чем же было вызвано ускорение законотворческого процесса, приведшего к одобрению главой государства Закона «О морских портах Украины»? По мнению директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Украины Владимира Севрюкова, рост частного сектора в портовой сфере при том, что государственные морские торговые порты выполняют и государственные контролирующие функции и функции хозяйственные, привел к серии конфликтных ситуаций между портами и терминалами. Эти и некоторые другие моменты вынудили народных депутатов, инициировавших принятие закона о морских портах еще в первом чтении, начать активные действия по рассмотрению поправок и вынесению проекта закона на второе чтение.

Государство давно утратило свое положение монополиста в обеспечении портов грузовой базой, считает Владимир Васильевич, которая сейчас целиком находится в руках частных компаний. Необходимо наконец «оформить отношения» и привязать владельцев грузовой базы к инфраструктуре портов Украины. Получив карт-бланш в виде законодательного документа, государственных гарантий, владельцы терминалов будут более основательно думать о загрузке мощностей, обеспечении грузовой базой.

КАПКАН ДЛЯ «МОНОПОЛИСТОВ»?

Но обратимся к самому Закону. Какие пункты этого бесценного документа привлекают особое внимание?

Законом предполагается создание взамен 18-ти госпредприятий — администраций морских портов одного государственного предприятия — «Администрация морских портов Украины» — АМПУ, в задачу которого будет входить планирование развития морских торговых портов, управление стратегическими объектами инфраструктуры и выполнение административных

функций. Финансирование деятельности АМПУ, согласно документу, должно осуществляться за счет портовых сборов, платы за предоставление услуг , арендной платы и других, «незапрещенных законодательством источников».

В соответствии с Законом, в пределах морских портов функционируют субъекты хозяйственной деятельности всех форм собственности, деятельность которых связана с обслуживание судов, пассажиров, грузов и промышленных предприятий, основная продукция которых является объектом экспортно-импортных операций.

Собственники и пользователи объектов инфраструктуры должны заключать между собой договора, в которых оговариваются их права и обязанности по обеспечению беспрерывности технологического процесса предоставления услуг и ведения погрузочно-разгрузочных работ в морском порту. Причем АМПУ не имеет права препятствовать и вмешиваться в деятельность субъектов хозяйствования, кроме случаев , предусмотренных законом, и устанавливать для них условия, которые ухудшают их положение по сравнению с другими субъектами хозяйствования и нарушают их права и законные интересы.

Закон о портах предусматривает применение свободных тарифов на погрузочно-разгрузочные работы. Но здесь есть исключение для тех портов, которые относятся к «естественным монополиям». В данном случае речь, видимо, идет о крупнейших морских портах Украины (Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь), где тарифная политика будет регулироваться государством — национальной комиссией по госрегулированию в сфере транспорта.

Такая трактовка, как и следовало ожидать вызвала негативную реакцию руководителей предприятий-«монополистов», вполне резонно указавших на то, что сегодня половина грузов в стране перерабатывается на частных причалах, причем некоторые частные компании уже догнали по грузообороту крупнейшие порты Украины.

Что же касается особенностей приватизации объектов портовой инфраструктуры, то она, кроме стратегических объектов, осуществляется в соответствии с законодательством о приватизации и с учетом особенностей, оговоренных в законе о морских портах.

Особое внимание привлекает статья о привлечении частных инвестиций в объекты портовой инфраструктуры. Оно может осуществляться на основе договоров концессии, или договоров о совместной деятельности, аренды. На основе этих документов разрешается создавать хозяйственные общества. Земельные участки, на которых расположен единый имущественный комплекс такого общества и причалы, могут передаваться ему в аренду на срок до 49 лет.

ИНВЕСТИЦИИ,ИНВЕСТИЦИИ...

Портовая инфраструктура — область наиболее привлекательная для внешних инвестиций.

В 2012 году портовики должны освоить порядка 2 млрд грн инвестиций. Только Одесский порт, где в апреле была забита первая свая в фундамент будущего зернового терминала в районе Андросовского мола, освоит более 812 млн грн. Одесские портовики также продолжат

реализацию проекта «Карантинный мол». В соответствии с программой развития Ильичевского морского порта, здесь должен быть реализован проект реконструкции причалов № 7,8,9, проведена реконструкция терминала с причалами №1,2 под погрузку контейнеров. В порту Южный осваивается 1,1 млрд грн инвестиций.

Что же касается портов, расположенных за пределами «большой тройки», то в Измаильском МТП предусматриваются строительство специализированного перегрузочного комплекса минеральных удобрений, нового перегрузочного комплекса для насыпных грузов, модернизация портальных кранов , выполнение других крупномасштабных работ.

Безусловно, вышеназванные объемы финансирования — это лишь незначительная часть средств, необходимых для развития портов Одесского региона, решения их текущих проблем. Но время не терпит — ведь Констанца, Новороссийск и другие порты черноморского региона тоже развиваются, причем гораздо более быстрыми темпами.

ЗАКОНОТВОРЧЕСТВУ — «ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ»

Закон о портах принят. Как и при принятии других документов, регулирующих деятельность важных отраслей экономики, он сразу же обрел и своих приверженцев, и противников. Но с другой стороны, по словам того же Владимира Севрюкова, «без недостатков не может быть ни один новый масштабный закон, поскольку он всегда в той или иной мере является компромиссом между различными заинтересованными силами в депутатском корпусе, исполнительных и других органах власти».

Как бы там не было, плох он или хорош — это документ, который призван наконец-то внести стабильность в работу портов, являющихся для государства одним из основных источников финансирования.

Но принятие Закона « О морских порта Украины» — лишь начало большой, серьезной нормотворческой и организационной работы, поскольку за «первой ласточкой» последуют еще десятки постановлений Кабинета министров Украины, Мининфраструктуры , приказов других министерств и ведомств, которые обеспечат глобальную реструктуризацию управления портовым хозяйством.