(Окончание. Начало в «УТ» № 18 от 3 мая 2012 г.)

Не будет ли любезна многоуважаемая Румыния…

В декабре 2007 г., на первом заседании совместной украинско-румынской экспертной группы, украинская делегация попросила партнёров поделиться информацией о тех румынских проектах в дельте Дуная, осуществление которых может иметь трансграничное влияние. Румыны согласились предоставить такие сведения и даже ответили на несколько соответствующих нот украинского МИДа, однако ограничились формальными отписками.

Тогда Украина направила аналогичный запрос в секретариат Дунайской комиссии. Получив подтверждение того, что Румыния действительно проводит в дельте серьёзные гидротехнические работы (в частности, на Сулинском канале), наша страна в 2009 г. обратилась в имплементационный комитет Конвенции ООН об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Эспоо) с представлением о нарушении Румынией положений конвенции в ходе реализации ею дунайских проектов.

Ответ румынской стороны стал потрясающим примером наплевательского отношения и к Украине, и к международным обязательствам в рамках Конвенции Эспоо. Ещё раз процитируем вышеупомянутую статью в «Зеркале недели»: «Как выяснилось, Румыния вообще не признаёт, что вся её

вышеописанная деятельность подпадает под действие этой конвенции и, соответственно, считает, что никаких прав Украины в рамках этого документа не нарушает. Кроме того, по мнению румынской стороны, обвинения Украины беспочвенны, потому что Румыния, оказывается, не разрабатывала никаких проектов, предусматривающих крупномасштабные гидротехнические работы на Сулинском и Георгиевском рукавах, и не сбрасывала грунт в Килийский рукав. А к работам по углублению дна в Сулинском канале, утверждают румыны, Конвенция Эспоо не имеет никакого отношения, поскольку они проводятся в рамках обязательств Румынии по выполнению требований другой конвенции — Белградской — для поддержания условий судоходства и обеспечения рекомендованных Дунайской комиссией 24 футов глубины. А на Георгиевском канале вообще никаких работ по улучшению условий для навигации не было, навигация там имеет ограниченный характер — исключительно для местных и туристических целей. И никакого проекта по созданию канала Святого Георгия не существует… Что же касается сбросов грунта в дунайские воды, то румыны поясняют их необходимостью уменьшить последствия эрозии своих берегов… Дабы укрепить берега и предотвратить исчезновение находящихся на них населённых пунктов, румынские власти, поясняется в документе, и приняли решение о захоронении грунта в наиболее пострадавших местах. Как следует из официального ответа Бухареста, девяти точек водозабора из Килийского рукава в Сулинский не существует, есть только один искусственный канал. И вообще перераспределение потоков между ветками Дуная вызвано природными причинами, и Румыния ни в чём не виновата.

На самом деле, утверждают наши соседи, нарушительница — Украина с её проектом канала по руслу Быстрое. И теперь она пытается отомстить Румынии за обращение с претензиями в украинский адрес в тот же имплементационный комитет Конвенции Эспоо, который в результате запретил Украине реализацию второй очереди канала Дунай — Чёрное море в гирле Быстрое». Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить, что имплементационный комитет Конвенции Эспоо всё же прислушался к аргументам Украины и «признал, что осуществление Румынией тех или иных проектов в рамках соблюдения требований других конвенций и обязательств перед Дунайской комиссией вовсе не освобождает её от соблюдения Конвенции Эспоо».

Тем не менее, этот вывод ещё ничего не означает. В подобных случаях исход дела зависит не столько от правоты или неправоты конфликтующих сторон, сколько от политической и дипломатической игры каждой из них. И тут решающими факторами зачастую являются международный вес и авторитет «игроков». Помню, мой отец любил повторять: в мире уважают только две вещи — ум и силу. Соответственно, даже при одинаковых правилах игры умному и сильному всегда будет позволено больше, чем слабому неудачнику. И ежу понятно, что умный и сильный — это Евросоюз в целом и его члены в отдельности. А вот глупый и слабый… Как говорится, догадайтесь с трёх раз, какая из дунайских стран оказалась в этой роли?

Чому дурний — бо бiдний. Чому бiдний — бо дурний

Слабость украинских позиций на Нижнем Дунае в очередной раз проявилась на примере участия нашей страны в Дунайской стратегии Евросоюза. ИД «Курьер» уже поднимал эту тему в публикации под заголовком «Под лежачий камень дунайская вода не течёт» (январь 2011 г.). В тот период стратегия находилась на стадии подготовки, и Украина имела реальный шанс доказать европейскому сообществу свою способность не на словах, а на деле интегрироваться в новые международные транспортные процессы. Увы: в настоящее время уже совершенно очевидно, что наша страна упустила и этот шанс…

Напомним, что Дунайская стратегия, разработка которой началась в июне 2009 г., направлена на повышение социально-экономического и транспортного потенциала государств Дунайского бассейна; в частности, речь идёт о развитии транспортной инфраструктуры, в том числе портов и торгового флота. Объём инвестиций на заявленные цели может составить 100 миллиардов евро. Стратегия была окончательно утверждена Европарламентом 24 июня 2011 г.

Главная задача данной инициативы ЕС — значительное увеличение грузопотока по Дунаю. Ныне этим путём ежегодно перевозится 50 млн тонн грузов. Планируемый рост — в 6 раз, до 300 млн тонн! То есть, в обозримом будущем перед государствами-участниками стратегии открываются поистине колоссальные возможности. Естественно, при условии, что для их использования будут предприняты соответствующие усилия. И выиграет прежде всего тот, чьи усилия окажутся более скорыми, грамотными и эффективными.

Что же предложила Украина в контексте Дунайской стратегии? А предложила она… лишь четвёрку весьма скромных проектов:

1. Создание речных информационных служб на украинском участке Дуная;

2. Создание интегрированной системы сбора и утилизации отходов судов на украинском участке Дуная;

3. Развитие судоходства по реке Тиса, строительство речного порта в Закарпатье;

4. Открытие автомобильной паромной переправы Измаил — Тульча.

«Сравнение количества поданных проектов с потенциалом всей Стратегии ЕС для Дунайского региона показывает глубокую управленческую депрессию государственного аппарата Украины, — заявил по этому поводу член Комитета по морехозяйственному комплексу, транспорту и связи Общественного совета при Одесской

облгосадминистрации Юрий Старчевский. — Где остальные транспортные проекты, проекты по экологии, культуре, трансграничному экономическому сотрудничеству, безопасности, науке и образованию? К кому можно предъявить претензии по поводу такой слабой подготовки к Дунайской стратегии? Почему экономические субъекты Одесской области ничего не знают о готовности Евросоюза финансировать проекты частных организаций в рамках Дунайской стратегии?

Объём поданных проектов — это удар по будущему Одесской области, придунайские территории которой могут быть кардинально преобразованы до уровня ведущих стран ЕС при полноценном использовании Стратегии ЕС, и введены в ещё большее депрессивное состояние в случае безответственной и непрофессиональной позиции.

Одесская область может стать одним из главных участников реализации огромного транспортного потенциала Дуная. Это восстановление речного флота, флота река-море, строительство нового аванпорта, новых автомобильных дорог и паромных переправ, что в целом повлечёт за собой значительные положительные социально-экономические трансформации в регионе.

Учитывая сложившуюся ситуацию, когда… Евросоюзу предложено всего 4 проекта, Одесская облгосадминистрация, общественные советы, институты гражданского общества, экономические субъекты должны осознать, что пассивная позиция в этом вопросе может обернуться дальнейшим ухудшением социально-экономических показателей придунай-ских районов Одесской области и потерей стратегических транспортных возможностей».

Трудно не согласиться с подобными оценками, тем более что в последние годы они звучат всё чаще — как в журналистском сообществе, так и со стороны специалистов и экспертов. Все они (за исключением заангажированных) единодушны: наша власть по большому счёту безразлична к проблемам Придунавья. Большие чиновники, годами протирающие штаны в киевских кабинетах, просто не знают специфики этого региона, не говоря уже о глубоком понимании местного потенциала. Отсюда — тот уровень государственного внимания к вопросам развития Придунавья, который существует сегодня.

Массовый непрофессионализм высокопоставленных должностных лиц, включая руководителей ведомств и целых отраслей, давно стал настоящим национальным бедствием. К примеру, автора этих строк сразил наповал комментарий бывшего министра транспорта, а ныне первого заместителя министра инфраструктуры Украины Константина Ефименко (кстати, в это министерство он пришёл из газовой отрасли). На пресс-конференции в декабре 2011 г. К. Ефименко заявил следующее: «Украина поставила цель построить конкурентные порты в устье Быстрое для того, чтобы они смогли принимать и перерабатывать больше грузов. А для этого необходимо углубить судоходный канал с 5 до 7,2 метра, чему препятствует Румыния… У нас нет вариантов не развивать устье Быстрое, поскольку там находится три мощных порта и в регионе проживает более 300 тысяч людей. Нам необходима помощь ЕС в урегулировании вопроса с Румынией».

В этом небольшом высказывании — масса противоречий и неясностей. Какие порты на Быстром подразумевает один из руководителей министерства? Судя по контексту, он имеет в виду не один порт, а, как минимум, два. Но кто, когда и как будет их строить? Если как железную дорогу Измаил — Рени или автобан Одесса — Рени, то тогда, конечно, всё понятно… Помнится, в 2008 г. тогдашний министр транспорта Иосиф Винский уже грозился построить новый порт в устье Дуная мощностью 50 млн тонн в год (!); стоимость проекта оценивалась в 3,6 миллиарда долларов!! Ну, и где он?

Что значит «конкурентные порты»? Выходит, действующие дунайские порты не являются конкурентными? И что тогда с ними делать? Закрывать? Вроде бы — нет, ведь К. Ефименко сразу же говорит о трёх мощных портах в этом регионе, а регион надо развивать. Кстати, а почему три «мощных порта»? Так можно охарактеризовать лишь Измаил и Рени. А третий? Килия? Но это мелкий портопункт. Усть-Дунайский порт? Видимо, первый замминистра инфраструктуры плохо представляет его нынешнюю «мощь». А ситуация в Усть-Дунайском порту такова: если в 2002 г. он переработал 925 тыс. тонн, то в 2006 г. — 260 тыс. тонн, в 2007 г. — 75 тыс. тонн. В 2011 г. порт почти не работал — объём грузоперевалки составил 27 тыс. тонн. Смехотворный показатель. И это — третий «мощный порт»? Да и Рени с его 1,5-2 миллионами тонн в год — уже давно не тот дунайский монстр, каким он был в советское время. Вот и получается, что два из трёх «мощных портов» сегодня напоминают ту лошадь из анекдота, которую цыган только-только научил обходиться без корма, а она взяла и сдохла. А ведь тоже, наверное, была мощной…

О какой «помощи ЕС в урегулировании вопроса с Румынией» мечтает господин Ефименко, если Румыния — часть ЕС — как раз и выступает в роли форпоста интересов Евросоюза на Дунае. К тому же, Румыния заняла в Дунайской стратегии гораздо более достойное место, нежели Украина.

И, наконец, если верить информ-агентству REGNUM, которое цитировало чиновника, К. Ефименко назвал украинские дунайские порты «речными». Представляю, как смеялись над этим специалисты-транспортники.

Такая вот стратегия. Такие вот стратеги…