Прагнення морських галузевих асоціацій України об’єднатися, викликане можливою появою закону про українські порти, свідчить про їхнє неодно­значне ставлення до правової якості цього документа.

Про майбутнє підприємництва в даній сфері говорили на зустрічі в Асоціації портів України «Укрпорт» делегати Спілки портових операторів, Асоціацій міжнародних експедиторів України, судновласників України, морських агентів України, транспортно­-експедиційних комерційних організацій «Укрзовніштранс», Федерації роботодавців транспорту України та профспілок. Однією з причин об’єднання в меморандумі наради названо необхідність скоординувати свої дії з метою «зниження регуляторного та чиновницько­-бюрократичного тиску на розвиток вантажопасажирських перевезень, а також мінімізації тиску податкового та цінового законодавства».

Розробка довгоочікуваного закону зазнала 4 (!) принципово відмінних редакцій. Дискусія триває вже 13 років. За цей час одні підприємства втратили, а інші не одержали можливість впливати на рішення органів влади. Тому питання взаємодії адміністративних і комерційних структур у галузі так і залишилося актуальним.

Проте принципи декларованого об’єд­нання асоціацій досить непевні. Надто різні у кожного підприємства функції, фінансові можливості, сфери ділового спілкування, партнери. По суті, головна причина можливого об’єднання підприємців – незгода з багатьма міністерськими рішеннями.

Зараз у країнах колишнього СРСР з’явилося багато нових моделей портів. Але неможливо вгадати, чи буде їх відображено в новому законі. Неперед­бачуваними є наслідки приватизації портів. Чи не виявиться, наприклад, що в Одеському порту, з яким співпрацюють 16 стивідорних компаній, замість одного спільного паркана з’являться 16 маленьких, що обгороджують території приватних володінь? І кожна вотчина буде в індивідуальному порядку взаємодіяти зі службами з організації суднозаходів, з митницею, бункерувальними компаніями або «Укрзалізницею».

Юристам ясно тільки, що закон допускає системну зміну галузевих відносин між структурними підрозділами портів. Інакше він не буде ефективний. Але оскільки закон іще не ухвалений, предметно аналізувати його зарано. Але коли він набуде чинності, залишиться тільки виконувати, а не обговорювати.

Проблеми криються й у тому, що низка транспортних функцій у портах може вийти з­під контролю Міністерства інфраструктури України та виявитися розділеною з іншим відомством. Так, Олексій Котлубай, який представляє Інститут проблем ринку й економіко­екологічних досліджень НАН України, нагадав, що згідно із законом про національні комісії встановлення тарифів, що регулюють роботу в портах і стивідорних компаніях, передано до компетенції Міністерства економіки України.

У зв’язку із цим юрист Колегії морського права Сергій Горчаков порушив питання, чи встановить новий закон баланс між місцевими, регіональними та державними інтересами. Відповідь залежить від того, наскільки вертикаль влади готова реагувати на думку громадськості. На жаль, до складання проекту закону залучалися далеко не всі асоціації. Тому, чи не вийде, що з виходом закону про порти розмова тривалістю 13 років тільки розпочнеться?