Буквально две недели Юрий Васьков официально возглавляет крупнейший в Украине Одесский морской торговый порт. Однако ему не требовалось много времени, чтобы войти в курс дел. Ведь вся его карьера – от диспетчера до начальника порта – пришлась именно на это предприятие. Не понаслышке и не с подачи сверху он знает, насколько Одесский порт в частности и подотрасль в целом нуждаются в реформах, которые позволили бы грамотно вписаться в новые экономические реалии.

Реалии, при которых уже нельзя отмахнуться от наступающих на пятки частников, а надо искать пути взаимовыгодного сотрудничества с ними, а если уж и конкурировать – то по четко определенным правилам.

«10 лет назад в Украине практически 100% грузов переваливались через причалы государственных портов, – отмечает Юрий Васьков. – Это вселяло уверенность в том, что можно расслабиться, а грузопотоки и клиенты будут сами падать на голову – потому что мы есть одни такие незаменимые. В то время именно из-за отсутствия серьезной конкуренции практически все государственные порты были успешными».

Сегодня ситуация изменилась кардинальным образом. «Частный капитал воспользовался где-то нашей слабостью – они построили не просто терминалы, а мощные порты, которые успешно переваливают почти 50% грузов. Они более гибкие и отвечают рынку в большей мере, нежели мы», – отмечает Юрий Васьков.

Таким образом, государственным портам сейчас приходится работать в условиях жесткой конкуренции, и далеко не всегда они оказываются в состоянии ее выдержать.

По итогам 9 месяцев 50% портов ухудшили свои финансовые результаты. Зерна отставания были посеяны раньше, когда ставка ошибочно делалась на незаменимость государственных гаваней: «Мы стали на рельсы постоянного увеличения портовых тарифов, и какое-то время создавалось впечатление, что все по-прежнему хорошо – пока груз не успевал уйти.

Но если мы посмотрим сегодня, особенно в разрезе транзитных грузовладельцев, то увидим, что их становится все меньше и меньше». Сиюминутная выгода при стратегическом поражении – как назвал эту ситуацию Юрий Васьков, чревата настоящим коллапсом: государственные порты не смогут конкурировать ни с отечественными частниками, ни с зарубежными гаванями: «Совсем недавно Новороссийский порт принял первый кеп-сайз Лебединского ГОКа – это же грузы, которые работались и работаются у нас, – и они начали переориентироваться. А не дай Бог, порт Тамань заработает на полную мощность быстрее, нежели мы проведем здесь реформы? Мы можем вообще остаться без транзита, а он в структуре грузооборота наших портов занимает 40-50%».

При этом начальник Одесского порта не считает, что они стали жертвой неразберихи: «Колоссальное количество проблем из-за отсутствия четких правил игры имели и частники, их инвестиции не были защищены. Любой частный терминал, любой инвестор так или иначе страдал от неурегулированности отношений с портами – это и ТИС, и Укртрансконтейнер, и Нибулон, и Ника-терра и многие другие».

Т. е. революционная ситуация вызрела практически во всех секторах отрасли, и «верхи» решили пойти навстречу «низам»: «Мы являемся свидетелями того, что портовой отраслью начали заниматься. Тяжело вспомнить период времени, когда так много говорили о портах и принимали соответствующие документы».

Важнейшим в их перечне уже в ближайшее время должен стать Закон «О портах, на котором теперь не хватает только президентской подписи, без особых сомнений в том, что она там появится.

По мнению Юрия Васькова, документ получился в достаточной мере взвешеным и перспективным.

Он, собственно, и стал отправной точкой нашего разговора с новым начальником Одесского морского порта.

– Юрий Юрьевич, так что же, по-Вашему реально даст отрасли практически готовый «Закон о портах»?

– Во-первых – это новые возможности для привлечения инвестиций, во-вторых – там наконец-то четко выписаны правила государственно-частного партнерства.

У нас после 2006 года практически ни одного успешного примера государственно-частного партнерства назвать нельзя. Мы в Одесском порту, в частности, из-за неурегулированности законодательства 5 лет занимались вопросом заключения инвестиционного договора по Карантинному молу. При нынешнем количестве распоряжений и постановлений — там больше надо заниматься бюрократией, нежели строить объект. Поэтому ни один инвестор серьезный в порты не пришел фактически за 4 года. Но сейчас в законе прописано, что может быть концессия. Это совсем другой разговор — взял в концессию — он спокойно вкладывает, он знает, что это его на 40, на 49 или 30 лет.

Закон получился достаточно компромиссным, потому что он решает вопросы частников, он никого не выгоняет — все, кто имели договора те, кто работали — они продолжают работать. Кроме того, они теперь смогут получить в собственность то, что раньше могли только арендовать, тем самым снизив свои постоянно растущие расходы на аренду.

– Абсолютно конкретный вопрос по Карантинному молу – позволит ли новый Закон решить вопрос с поставкой песка на строительство этого объекта?

– Песок – это несколько другой вопрос, это не проблема государственно-частного партнерства – это проблема смежных отраслей, здесь речь идет о природных ресурсах, процедура получения разрешения на их добычу – она тоже крайне забюрократизирована, неэффективна и длительна.

– В ходе дискуссий, сопровождавших многолетнюю работу над законом о портах, постоянно шла речь о том, что определенный сектор отдавать в ведение частника нельзя – когда речь идет о безопасности или, скажем, охране государственной границы. Очерчен ли сейчас этот сектор?

– Безусловно. В новом законе записано, что акватория и причальные сооружения, а также основные фонды общего пользования определяемые как стратегические — они не подлежат приватизации и остаются в ведении государственной администрации порта. Есть ряд четких функций, которые остаются исключительно за госадминистрацией порта, в том числе и обеспечение безопасности. Это не комплексная приватизация, это не значит, что ГП вдруг станет ЧП — абсолютно нет. Это как раз европейский путь: есть органы управления — там экономисты, бухгалтерия, охрана труда, экология и т.д. Но, непосредственно на причалах трудятся те, которые более гибкие, которые без тендера могут купить, которые могут пойти навстречу клиенту по тарифам.

– А почему же государство не озаботится тем, чтоб и государственные порты в рамках своих полномочий тоже стали более гибкими? Что мешает, к примеру, упростить процедуру по списанию старого оборудования, чтоб хоть немного упростить жизнь этим предприятиям?

– Дело здесь не только в списании. В целом хозяйственная деятельность государственных структур – она неконкурентоспособна в большинстве отраслей.

– Разве не государство в этом виновато?

– Это накопившаяся проблема – все, что, в общем-то, происходило два десятка лет, сделало государственную хозяйственную деятельность практически неконкурентоспособной. В частности, и у клиентов не много доверия к таким государственным структурам, оно сегодня утрачено, и им проще работать с частниками. Это достаточно сложная проблема. Назовите мне хотя бы одну успешно работающую государственную немонопольную отрасль. Некоторые моменты в законе упрощены – чтоб у тех же портовых администраций была возможность эффективно работать. Хотя комплексно сделать хозяйственную деятельность государства в одночасье не получится.

– Коснувшись проблемы с песком, мы уже выяснили, что всех проблем наших гаваней Закон «О портах» не решит. Какие еще документы могут оказать положительное воздействие на развитие отрасли? Возлагаете ли Вы, к примеру, какие-то надежды на новый Таможенный кодекс?

– Есть там положительные и нужные нормы, но, к сожалению, речь здесь только о таможне, а у нас 14 структур. Поэтому, разработав эффективный Таможенный кодекс, мы можем упорядочить только одну составляющую процесса оформления, а все остальные также будут продолжать говорить, что им надо досматривать керамическую плитку, потому что на ней может быть вирус какой-то.

Здесь нужен какой-то единый законодательный документ. А так – 14 ведомств и в каждом – своя внутренняя документация. А когда в законе будет четко прописано, кто имеет право приходить с досмотром, и в какие сроки, и кто должен отвечать за нарушение этих сроков – это будет другой разговор.

– Но порт, насколько известно, не только ждет хороших законов, но и сам их инициирует. Имею в виду закон о контейнерных перевозках. Не получится ли так, что мы будем принимать законы по каждому из полтора десятков основных грузов?

– Во-первых, не везде такая печальная ситуация, как с контейнерами. Во-вторых – нет другого такого перспективного грузопотока, как контейнера, и третье – нет такого забюрократизированного процесса, как с контейнерами.

Это была общая инициатива и контейнерных линий, и частных терминалов – всех участников процесса. И сегодня рабочая группа, созданная по приказу вице-премьера, работает. Костяк этого закона уже подготовлен, и мы надеемся, через неделю-другую он пойдет на согласование в соответствующие органы власти.

– С его помощью вы надеетесь поставить силовиков в какие-то рамки?

– Я бы не говорил, что только силовиков. Кроме силовиков у нас еще масса вопросов с контейнерами, которые также надо урегулировать. В нашем законодательстве отсутствуют многие понятия, свойственные международным контейнерным перевозкам. Нет у нас, к примеру, понятия комбинированных перевозок – когда груз перевозится несколькими видами транспорта. Его надо прописать, упорядочить. Это оставит значительно меньше места для произвола. К примеру, будет указано, что любые тарифы при перевозке контейнеров могут изменяться только не чаще определенного периода и не меньше, чем с месячным уведомлением.

– Кстати о силовиках. Удалось ли Одесскому порту сохранить свою репутацию после давешних дрязг вокруг гостиницы «Одесса» и ее лифтов?

– Оценить потери здесь тяжело. Клиенты нас не уведомляли, мол, в связи с тяжбой мы перенаправляем свои грузы. Но неофициально мы знаем, что какие-то потери все же имели место. Очень важно, если есть конфликт – максимально сдерживать его внутри. Та же Констанца вполне могла воспользоваться ситуацией: смотрите, в украинских портах постоянно проверки трясут. Чего вам рисковать – еще ваш контейнер арестуют, идите лучше к нам.

Но в целом мы видим, что клиенты продолжают нам доверять, видят нашу стабильность –сегодня порт эффективно выполняет финансовый план, который нам поручили, и выполняет свою программу развития.

– Сохраняя и развивая успех порта, что бы Вы хотели унаследовать от своего предшественника Николая Павлюка?

– Я хотел бы сохранить те особенности, которые сделали порт таким, какой он есть – лидером в плане инноваций. Павлюк, с одной стороны, – руководитель, воспитанный советской системой, с другой стороны, пройдя в ее рамках все ступени, он в 1993-м сделал то, что и сегодня не многие могут сделать, – еще в те времена он сумел полностью реформировать порт по западной модели. Кроме того, он делал все, чтобы максимально открыть дорогу молодым. И во многих вопросах мы были первыми, проявляя нестандартность мышления, стремление к инновациям.

Вот это и надо сохранить. Наш коллектив всегда был готов к реформам. Если говорить о новом законе, то в принципе Одесский порт готов к его реализации – у нас уже сейчас 70, а может и все 80% основной хозяйственной деятельности осуществляется частными стивидорными компаниями, частными операторами. Нам легче его реализовывать, нам понятнее, как его выполнить.

– Нет ли опасений, что в верхах этому закону все же не дадут надлежащий ход, не обеспечат его полноценное выполнение?

– Раз занялись законом о портах и приняли его, раз занялись законом о контейнерных перевозках, раз сегодня активно занялись развитием круизной инфраструктуры портов – скоро постановление Кабинета Министров будет, то не думаю, что кто-то будет останавливаться на полпути.

– Каким Вы хотели бы видеть свой порт лет через 10 или 15?

– Я бы хотел, чтобы роль Одесского порта и вообще портов в жизни страны через 10-15 лет была такая же, как Антверпена, Роттердама и Гамбурга в жизни Голландии, Бельгии и Германии. Там это – один из ключевых элементов экономики: какие масштабы, какое внимание, какая государственная поддержка.

– Можно сказать, что наш порт будущего – это на 100% Марсель, Гамбург или Антверпен настоящего, или возможен какой-то особый путь?

– Один в один, безусловно, копировать не будем – и регион у нас другой, и направления развития у каждого свои. Однако есть магистральный путь, есть мировые выстроенные стандарты, и в любом случае мы должны быть полностью универсальными. Мировая торговля – она предполагает унификацию.

– На Западе практикуется такая модель собственности, когда порт на треть принадлежит муниципалитету, на треть является собственностью земли, и еще на треть принадлежит акционерам. Возможны ли у нас подобные схемы?

– Законом предусмотрено три вида собственности. Но я думаю, что пока у нас будут преобладать государственно-частные структуры. Может отдельные объекты в виде каких-то портопунктов — они могут быть и муниципальными. А в целом наши города имеют еще слишком много проблем с собственной инфраструктурой, что б еще и портовым хозяйством заниматься.

– Россия уже пустила частные деньги в портовый сектор, и там мы наблюдаем бурный рост. Не отстанем ли мы со своими реформами от соседей?

– Мы должны отдавать себе отчет в том, что один Новороссийск сегодня переваливает столько же грузов, сколько все украинские порты вместе взятые. А поскольку он серьезно сжат в своих производственных возможностях, то на повестке дня у россиян появился проект Тамань. Понятно, что это проект серьезнейший, не одного года.

Но если мы уже сегодня не сделаем серьезных шагов, то это дело печальное. А если мы успеем быть первыми, создав инфраструктуры, отрегулировав тарифы, применив передовые технологии, то мы вполне сможем привлечь в наши порты частный капитал, в том числе и российский – почему бы и нет? – то имеем шанс жить.