11 мая в апелляционном суде Гонконга начались слушания по апелляции, поданной ГАО «Черноморнефтегаз» в отношении китайской стороны. Делегацию возглавил начальник отдела эксплуатации флота ГАО «Черноморнефтегаз» Юрий Карчевский.

Катастрофа, украинского буксира и китайского балкера с трагическими последствиями, как известно, случилась 22 марта 2008г. в 22 часа 13 минут (координаты 22o20.7’ N и 114o00.1’ E в непосредственной близости от северной части Острова Лантау (Lantau Island,Hong Kong)).

AHTS “Neftegaz-67” проходило вдоль глубоководного пути на Восток курсом 93o. С Северо-Востока по направлению к нему приближался балкер “Yao Hai” курсом 250o на меридиан.

Столкновение пришлось на проход между буями СР 1 и СР 2, в результате чего судно “Neftegaz-67” опрокинулось и затонуло, забрав с собой жизни 18 моряков.

Анализ катастрофы показал, что Капитан “Neftegaz-67” действовал в соответствии с правилом 17 «Международных правил предупреждения столкновений судов» (МППСС78), в то время как на борту “Yao Hai” действовали в согласии с правилом 9 «Плавание в узкости».

И на первый взгляд, были все основания для вынесения подобного решения: навигация по судоходному каналу ограниченной ширины (другими словами можно смело утверждать о наличии «узкости») обозначенный буями, через который на Восток, проходил “Neftegaz-67” и в который, с Северо-Востока, стремился балкер “Yao Hai”.

Три года минуло с той поры. За все это время катастрофу анализировали многие специалисты, которые имели разные, а порой и диаметрально противоположные мнения. Судебный процесс закончился и результаты его весьма неоднозначны.

Сегодня нельзя не признать, что по оценкам имеющейся информации о столкновении в Гонконге некоторые моменты требуют уточнения.

Первый вопрос касается навигации в узкости, которой на самом деле нет в этой области (есть стесненные воды)! Это значит, что оснований для применения 9 правила МППСС нет. Ни один документ, относящийся к описанию района, не классифицирует его как узкость. Более того не существует достоверного определения понятия «узкость». Таким образом, моряки сами должны определять, когда они находятся в «узкости» и маневрировать в соответствии с 9 правилом МППСС.

Второй вопрос касается буев. Они не ограждают узкость, а установлены на изобате 20м. Таким образом, буи ограждают даже не канал, а глубоководный проход для судов, имеющих осадку более 16м.

Третий вопрос касается того, что оба судна могли свободно пройти за пределами глубоководной линии (линия наибольших водных глубин) (Осадка “Neftegaz-67” 4,5м и осадка “Yao Hai” 12.5м). Основываясь на этом, они не обязаны были проходить по глубоководному пути. Однако поскольку “Neftegaz-67” уже проходил по территории огражденной буями балкер “Yao Hai” не должен был сближаться до опасной дистанции.

Четвертый вопрос оправдывает судно “Neftegaz-67” проходящее близко к северной (по левому борту) границе глубоководного пути. Такой курс мог бы показаться вполне нелогичным, но он был обусловлен расположением Запретной Зоны номер 6 вокруг острова Суй Мо То. Так как “Neftegaz-67” имеет высоту более 25м. над ватерлинией (при разрешенных 15) оно должно было держатся подальше от этого Района и держатся серверной границы глубоководного пространства. Как результат “Neftegaz-67” оказался почти посередине глубоководного пути, а не у северной его границы. В дальнейшем задача “Neftegaz-67” заключалась в сохранении курса и скорости с учетом цели по левому борту (то есть “Yao Hai”) в соответствии с правилом 17 «Действия судна, которому уступают дорогу».

В течении 13 минут с 21.00 до 21.13 развивалась ситуация пересечения курсов двух судов (правило 15). С точки зрения ответственности в наиболее неблагоприятной ситуации находился китайский балкер (правило 16), который наблюдал украинское судно на своей правой скуле от момента обнаружения друг друга до момента столкновения, не предпринял никаких действий для его избегания.

Ряд экспертов рассматривали ситуацию встречных курсов, скорее всего, только для того чтобы распределить ответственность судов за столкновение, а точнее уменьшить ответственность китайского балкера (правило 14 «Ситуация сближения судов идущих друг на друга»).

Если быть более формальными, то суда нарушили следующие правила МППСС: 2, 5, 6, 7, 8, 15, 16, 17. Однако правилом определяющим ответственность за происшедшее является правило 15 МППСС «Ситуация пересечения курсов» и правило 16 («Действие судна, уступающего дорогу») которые на наш взгляд китайский балкер даже не пытался выполнить, что является отягчающим обстоятельством его вины в столкновении.

Таким образом, оценивая действия “Yao Hai”: создается впечатление, что он выполнял «домашнее задание» по созданию аварийной ситуации.