Если в Европе годовой объем грузопотока по внутренним водным путям превышает 400 млн. тонн, то в Украине этот показатель не дотягивает и до 10 млн. тонн. В лучшие времена, как известно, по Днепру ежегодно «таскали» порядка 64 млн. тонн грузов.

Днепр и логистика

Херсонские портовики уповают на возрождение судоходства по Днепру, связывая его с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. В генеральной схеме развития Херсонского МТП, утвержденной Минтрансом, одна из составляющих — строительство контейнерного терминала. Логистические цепочки должны связать внутренними судоходными путями развитые промышленные регионы Украины – Киев, Днепропетровск и Запорожье.

- Транспортировка контейнеров по Днепру очень выгодна: это уменьшение себестоимости, и создание новых рабочих мест, увеличение отчислений в государственный и местные бюджеты, — считает ветеран труда Владимир Смоленцев. (начальник ХМТП с 1980 по 1986 г.г.). — Верховная Рада упростила нормы таможенного оформления Законом Украины «О транзите грузов». Дан «зеленый свет» «трансшипменту» — специальному режиму контейнерного транзита по воде с упрощенной процедурой оформления грузов.

Теперь для таможенных органов достаточно коносамента (BILL of Lading) и грузовой таможенной декларации. На товары, (кроме подакцизных), перемещаемые транзитом морским и речным транспортом в контейнерах, грузовая таможенная декларация не подается. Кроме того, статью 161 Таможенного кодекса дополнили. Теперь к транзитным товарам (кроме подакцизных), перемещаемым водным путем в контейнерах, и которые во время хранения остаются в пределах одного пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта — меры гарантирования доставки не применяются.

Без «трансшипмента» украинские порты не могли конкурировать в привлечении транзита с другими черноморскими портами. Большинство контейнерных сервисов (MAERSK (объемы перевозок в украинские порты в 2008 г. — 175,2 тыс. TEU), MSC (137,6 тыс. TEU), ZIM (141,1 тыс. TEU), CMA CGM (178,9 тыс. TEU), CSAV NORASIA (125.2 тис. TEU), CSCL (66,4 тыс. TEU), Нараg Lloyd (56.4 тыс. TEU) перед заходом в порты Большой Одессы выгружали контейнеры в режиме «трансшипмента» в румынской Констанце.

Теперь ожидается, что треть от общих объемов переработки контейнеров в 2008 году, перекочуют из соседних портов к нам и позволят вывести контейнерооборот портов Украины на докризисный уровень.

Плюс новый тарифный справочник

Учитывая сегодняшний уровень грузовых тарифов, только за переработку указанного количества контейнеров в «траншипменте», переориентированных на Украину, национальные порты и терминалы могут выиграть до $54 млн. Дополнительные доходы от портовых сборов могут вырасти на $4 млн.

— Безусловно, для Херсонского МТП эта тема новая, но в перспективе генеральной схемы развития порта «траншипмент» серьезно повлияет на загрузку предприятия, — говорит Владимир Смоленцев. — Сегодня не только государство, но и многие частные компании обращают внимание на развитие судоходства по Днепру. Это и АСК «Укрречфлот», и компания «Нибулон», которая сегодня строит несколько частных зерновых терминалов в акватории Днепра.

Главная проблема Херсонского МТП сегодня – это осадка подходного канала, которая составляет порядка 7,6 метра, но, тем не менее, морские суда с контейнерами могут спокойно швартоваться у херсонских причалов. В дальнейшем, баржами «семейного» типа, которые рассчитаны на 40-60 контейнеров, груз можно доставлять вверх по Днепру. Так работают сегодня на реках Голландии, Бельгии, Германии. Благодаря такой схеме транспортировки грузов можно серьезно разгрузить наши магистрали, находящиеся сегодня, как мы понимаем, не в самом лучшем состоянии.

На базе Херсонского МТП состоялось несколько совещаний, при участии агентов, экспедиторов, администрации порта, а также организаций, контролирующих доставку грузов: экологии, таможни, пограничной службы, санитарного контроля. И все сходились на том, что очень важно уменьшить в разы процедуру оформления грузов. Тогда украинские порты будут более привлекательными для владельцев грузов.

— Сегодня Государственная служба морского и речного транспорта разрабатывает еще один важный документ — новый тарифный справочник, — рассказывает Владимир Смоленцев. — Он позволит портовикам нормально себя чувствовать в условиях нынешней жесткой конкуренции. Хотя на тарифную политику будет серьезно влиять общая стратегия развития украинских портов в плане оснащения их новейшим оборудованием.

Частный и государственный

— Дискуссии о сосуществовании государственных и частных портов не один год. У каждой стороны своя позиция. В госпортах говорят, что через жесткую конкуренцию при нынешней тарифной политике им нормально не дают работать частные терминалы. В свою очередь, частники утверждают, что сегодня как раз государственные порты в части вопросов не дают им нормально развиваться. Реальность такова, что и частный терминал, и госпредприятие должны существовать в конкурентной среде. Право на жизнь имеют и те, и другие. Другой вопрос – нынешняя нормативно-правовая база не отвечает требованиям времени. Отсюда и отсутствие прозрачных схем деловых взаимоотношений. Простой пример: в Херсоне существуют два порта – государственный ХМТП и компании АСК «Укрречфлот». Морской порт находится во второй тарифной группе, а речной – в седьмой, где ставки существенно ниже, — приводит пример Владимир Смоленцев.

Не стоит забывать и об инфраструктуре, доставшейся государственным портам по наследству от старых времен. Затраты на социальную сферу немалые. Конечно, частник имеет возможность белее гибко реагировать на процессы, происходящие на рынке услуг. Госпредприятия работают в четкой законодательной базе, и на сегодня начальник порта существенно ограничен в каком-либо маневре в плане тарифной политики. Частные стивидоры, работающие на приватных терминалах, более гибко реагируют на состояние рынка. Госпорты — в более сложном положении: чтобы получить скидку или утвердить ее в Минтрансе, требуется от 3 до 6 месяцев.

Разный подход и в порядке налогообложения. Частная стивидорная компания в государственный бюджет перечисляет только налог на прибыль, госпредприятие – налог на прибыль, плюс «дивиденды» 30%, согласно закону о бюджете. Это тоже утяжеляет себестоимость.

Как говорят специалисты, рано или поздно эти «разногласия» будут учтены новой нормативно-правовой базой, которая позволит создать между всеми государственными структурами и частным бизнесом действительно партнерские, прозрачные отношения. Развитие должно быть обоюдовыгодным.