Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко акцентировал внимание специалистов морской и речной отрасли на необходимости развития внутренних судоходных путей страны. И привел пример Европы, где динамично развиваются сегодня именно внутренние водные пути, а годовой объем грузопотока превышает 400 миллионов тонн. В советское время по Днепру ежегодно транспортировалось порядка 64 миллионов тонн, сегодня этот показатель не превышает и 10 миллионов.

Днепр и логистика

Херсонские портовики также возлагают большие надежды на возрождение судоходства по Днепру, связывая его с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. В генеральной схеме развития Херсонского морского торгового порта до 2015 года предусмотрено строительство контейнерного терминала.

— Транспортировка контейнеров по Днепру очень выгодна. — считает ветеран труда Владимир Смоленцев, возглавлявший Херсонский порт с 1980 по 1986 год. — Выгодна и по себестоимости, и в плане создании новых рабочих мест, увеличения отчислений в государственный и местные бюджеты. Верховная Рада внесла недавно важные изменения в Закон Украины «О транзите грузов», упростив их таможенное оформление. Дан зеленый свет системе «трансшипмента» — специального режима транзита грузов в контейнерах, которые прибывают и отгружаются водным транспортом.

Без его внедрения украинские порты не имели возможности привлекать новые грузопотоки и получать дополнительные доходы от переработки контейнеров. Основными региональными конкурентами украинских контейнерных портов на сегодня являются румынская Констанцаи российский Новороссийск. До сегодняшнего дня большинство судов-контейнеровозов, перед заходом в украинские порты, вынуждены были разгружаться в Констанце, где режим «трансшипмента» давно и успешно действует.

Ожидается, что после внесения изменений в украинское законодательство до 50% контейнеров в «трансшипменте» переместятся в контейнерные порты нашей страны. Речь идет о 400 000 TEU в год. Эти объемы дадут возможность вывести контейнеро-оборот украинских портов на докризисный уровень.

Плюс новый тарифный справочник

За переработку указанного количества контейнеров в системе «трансшипмента» национальные порты и терминалы могут получить за год около $54 млн. Дополнительные доходы от портовых сборов оцениваются на уровне $4 млн.

— «Трансшипмент» серьезно повлияет на загрузку Херсонского морского торгового порта, — говорит Владимир Смоленцев. — Поскольку сегодня и государство, и частный бизнес уделяют особое внимание развитию судоходства по Днепру. Это и АСК «Укрречфлот», и компания «Нибулон», которая строит несколько зерновых терминалов вдоль главной водной артерии страны.

Болевая точка Херсонского порта — небольшая глубина подходного канала, не превышающая 7,6 метра. Тем не менее, специалисты заявляют, что морские суда с контейнерами могут спокойно швартоваться у херсонских причалов. В дальнейшем баржами «семейного» типа контейнеры можно доставлять вверх по Днепру. Так работают сегодня на реках Голландии, Бельгии, Германии. Благодаря водному транспорту можно серьезно разгрузить автомобильные и железнодорожные магистрали.

На базе Херсонского порта проведено несколько совещаний с участием таможни, пограничной службы и санитарного контроля. Все соглашались с необходимостью уменьшить в разы процедуру оформления грузов. Тогда украинские порты будут более привлекательными для владельцев грузов.

— Сегодня Минтранс разрабатывает еще один важный документ—новый тарифный справочник, — рассказывает Владимир Смоленцев. — Он позволит портовикам нормально себя чувствовать в условиях нынешней жесткой конкуренции. Хотя на тарифную политику будет серьезно влиять общая стратегия развития украинских портов в плане оснащения их новейшим оборудованием.

Частный и государственный

Не один год идут дискуссии о сосуществовании государственных и частных портов. И каждая сторона пытается отстоять свою позицию. В государственных портах говорят, что частники демпингуют тарифами. В частных терминалах утверждают, что государственные порты не дают им нормально развиваться. Реальность такова, что все работают в конкурентной среде. Право на жизнь имеют и те, и другие. Другой вопрос — нормативно-правовая база. Она, как всегда, отстает от требований времени. Отсюда и непрозрачные схемы деловых отношений.

— В Херсоне существуют два порта: государственный морской и акционерный речной, принадлежащий компании АСК «Укрречфлот». Морской порт находится во второй тарифной группе, а речной — в седьмой, где ставки существенно ниже, — приводит пример Владимир Смоленцев.

Инфраструктура, доставшаяся государственным портам по наследству от советского времени, включает и социальную сферу. Детские сады и пансионаты, общежития и спортивные комплексы съедают львиную долю прибыли. Частный терминал никакими социальными благами не обременен, потому и гибко реагирует на рыночные процессы. Госпредприятия работают в четкой законодательной базе, поэтому начальник порта существенно ограничен в маневрах. Любой шаг влево-вправо грозит проверкой КРУ. На согласование тарифов уходит порой полгода.

— Разный подход и в порядке налогообложения, — утверждает Владимир Смоленцев. — Частная стивидорная компания в государственный бюджет перечисляет только налог на прибыль, а госпредприятие — і налог на прибыль плюс 30% «дивидендов» і согласно закону о бюджете. Все это ложится на себестоимость.

Уже в ближайшее время эти разногласия будут учтены в Законе «О морских портах Украины», который обещает создать всем портам — и государственным, и частным — равные условия.