Антоновский мост через Днепр — настолько привычная и обыденная часть нашей жизни, что даже представить сложно те времена, когда его просто не было. И если летом худо-бедно херсонцы перебирались «на тот берег» катером, паромом, то зимой — только пешком по льду. Иначе, чтобы попасть в тот же Цюрупинск или Голую Пристань, приходилось давать «крюк» аж через плотину Каховской ГЭС.

Георгий Иванович Найда был тогда заведующим отделом транспорта и связи Херсонского обкома компартии. Именно он «выбил» средства и, в конечном итоге, контролировал строительство Антоновского моста. Причем умудрился сделать это в те времена, когда все силы Союза были брошены на строительство БАМа, когда не хватало мостов через Днепр в других, более крупных городах. И даже в столице Украины в помине не было Южного моста, не было расширенного Северного моста (да и его самого), а были только мост Патона и мост метро...

А в Москве и Ленинграде, после открытия короткой и удобной дороги «на ту сторону» Днепра, впридачу к нашим арбузам и морям, появилась поговорка: «Чтоб я жил, как в Херсоне»...

«Не только в двери, но и в окна»

Георгий Иванович вспоминает, как сильно мечтали об автомобильном сообщении на левый берег Днепра. Постоянно писали письма в правительство УССР (дорожное строительство и эксплуатация дорог были в министерском подчинении). Ответы получали — да, потребность есть, выделяться средства будут, но ждите: еще в Киеве-Днепропетровске-Запорожье мосты нужны...

Херсон был все время как бы «в очереди». Но земляки не сидели на месте и рук не опускали. Однокурсница Георгия Ивановича работала в московском Институте комплексных транспортных проблем. Обратились за помощью к ней. Там сделали расчет и обосновали необходимость такого моста именно у нас. Тогда через Херсонщину проходили две трассы союзного значения: одна соединяла Ростов-Одессу-Рени, вторая — Ленинград-Минск-Киев-Ялту (и, собственно, весь Крым). Оба автотранспортных пути нуждались в переезде через Днепр с высокой пропускной способностью.

Наша область находится как раз на пересечении этих двух дорог, а моста не было. На другой берег Днепра можно было попасть только через двухполосный проезд по гребле Каховской ГЭС. Институт доказал, что расширять дорогу по плотине — сложно, дорого и, в общем-то, не эффективно. Рассматривалось также несколько вариантов, где именно строить мост. Первоначально хотели провести переезд мимо Херсона на Гопри, потом — движение на мост с Ушакова (проспект внизу, а сверху — эстакада)... В конце концов, выбрали точку в районе Антоновки. И, как показало время, — удачно.

А потом помог случай: в Херсон прибыл министр морского флота Союза. Во Владимирові, под Скадовском, планировался порт Южный (это потом победил «другой вариант») и он приехал посмотреть на месте, что тут и как. Прибыл вместе со своим бывшим заместителем, который тогда уже работал в правительстве СССР. Пока «флотские» решали свои вопросы, херсонцы «насели» на бывшего зама.

«И еще нас спасло то, что он был нашим земляком. Михаил Аксентьевич — родом из Херсона, с Забалки. Мы рассказали ему все, основываясь на заключении института комплексных транспортных проблем, — вспоминает Георгий Иванович. — Вроде поговорили хорошо. Я потом к нему опять с нашей проблемой в Москву поехал. А он удивляется: «Ну я ж выделяю деньги на Украину!» — «Да, но они до нас не доходят». Разговорились, он вспомнил, как сам в детстве через Днепр по льду бегал на ту сторону, как его родители мечтали, чтоб мост был. И, в конце концов, «сдался»: «Конечно, сколько тут мне осталось (было ему тогда уже лет 75), а мост — дело хорошее». Договорились, что в октябре-ноябре в Украину «пойдет» еще миллионов 20 рублей, а из них хотя бы процентов 20-30 (для начала) — именно на строительство нашего моста». Правда, Михаил Аксентьевич еще переспросил, а не обманут ли херсонцев «наверху», в правительстве УССР, не подведут ли? Георгий Иванович гарантировал, что не подведут. Так и порешили.

«Соломку» тоже подстеляли

Заручившись поддержкой земляка, Георгий Иванович уже поехал договариваться в украинском правительстве. Теперь надо было «выбить» разрешение на строительство моста. И хотя в планах Украины в перспективе он был, очереди до него пришлось бы еще ждать и ждать. Встретился с зампредседателя Госплана Украины по транспортным вопросам Владимиром Николаевичем Халапсиным (тоже херсонцем) и с председателем Госплана Виталием Андреевичем Масолом (все транспортные вопросы как раз на него замыкались).

В те времена как формировался бюджет? Все республики просят побольше, а выделяется столько, сколько есть. И вот уже распределение бюджетов в СССР закончилось, Украина уже получила свои деньги, и тут к Халапсину и Масолу приезжает херсонец и заявляет: буду в Украину из Москвы «привозить» дополнительно лет пять подряд еще по 20 миллионов (меньше — не будет), если получу «добро» на строительство моста в Херсоне.

Рассказал о договоренности и «соблазняет» дальше: «Вы ж понимаете, что в первый год такие деньги освоить не сможем, не успеем. Остаток, 15-18 миллионов дополнительно пойдут в бюджет страны. И потом, когда развернем строительство — больше 20 миллионов не освоим: у нас в Херсоне силы не те — ведь как раз идет строительство БАМа, это — всесоюзная стройка, все внимание туда, все материалы туда, все мостостроители там. Кто будет каким-то Херсоном заниматься? А что не освоим, то опять же, останется вам»...

Согласились.

Начинали — с нуля

И в 79-м, в середине года, Михаил Аксентьевич дает Украине свободные деньги по итогам первого полугодия — первые 20 миллионов. Средства пошли, начали закупать материалы, технику. «Доставали» как могли: где убеждали, где помогали своим «бартером», где-то магарыч помогал... Всякое и по разному было. Георгий Иванович рассказывает, что даже, например, упрашивали приехать к нам отдыхать у маяка, на Джарылгаче. Там начальник Скадовского порта поставил на сваях десятикомнатный деревянный котеджик. Через 300 м остров заканчивается, выйдешь на берег — и только птицы, волны и ты! Вся психологическая нагрузка снимается. До конца года освоили всего полтора миллиона. Домик этот в 80-м году, когда во время шторма по всему Джарылгачу с моря прошла трехметровая волна, сбило, снесло. Но к тому моменту строительство моста уже развернулось полным ходом.

Дефицитом из дефицитов был цемент марки не меньше 500 на строительство опор, ведь практически все они стоят в воде. А у нас поблизости был только Бахчисарайский завод. Еще, но совсем мало, давала станция Заря в Николаевской области. А цемент для мостостроителей, в основном, производили в Днепропетровске.

«Мы очень четко все планировали — вспоминает Георгий Иванович, — нельзя было простаивать ни секунды — слишком жестким был график и слишком большая ответственность. На строительство моста выделялось 85 миллионов рублей и срок — пять лет. В первый год освоили ведь совсем ничего: что такое 1,5 миллиона по сравнению с такой суммой?! Поэтому, надо нам, например, не менее сто тонн цемента в месяц -заказываем 120 тонн. Почему?

- Да потому что заказы полностью тогда не выполнялись. Мы добились, чтобы стройка попала в число важнейших строек Украины и шла «под красной полосой», под контролем Центрального комитета партии, Совета министров. И наши заказы тоже шли «под красной полосой». Хотя такие заказы тоже полностью не выполняли, но — не более чем на 20% . И мы, работая в системе и зная ее, уже изначально закладывали в заказ эти 20%»...

Тогда же у нас в области образовался самый первый облдорстрой, началось дорожное строительство. Первым его начальником стал Виктор Александрович Алексеев. Его потом пригласили работать в Тюменьдорстрой: строил дороги ко всем нефтяным и газовым месторождениям. К слову, Украина больше всех построила в Тюмени дорог, даже по сегодняшним масштабам немало — более 10 тысяч км. А николаевский мостоотряд, директором был тогда Лев Георгиевич Карелия, получил 10 миллионов на развитие своей базы — для строительства нашего моста. И до сих пор николаевцы пользуются той техникой.

Изобретали «на ходу»

Наш Антоновский мост проектировался вначале Байтовым (так потом строили Южный в Киеве): по бокам пилоны (стелла вверх), и на них — натяжки. Пилоны ставятся только на твердое дно. Чтобы его достичь, в Днепр опускали прямоугольные металлические «коробки» без дна пример-но10х15 м, или 15x15 м, и придавливали сверху грузом. И аккуратно изнутри вся жижа краном выбирается, а стены котлована под тяжестью вниз, вглубь, оседают... Наши технические возможности «исчерпались» скоро — опустились глубоко, а дно еще вязкое. Через Михаила Аксентьевича достали еще японский кран — тот углубляется до 35 м. Опять выбирают всю топь, жижу. Возможности уже и «японца» заканчиваются, а добрались только до жерствы (известковые камни). Прикинули, что до твердого дна нужно было «вгрызаться» еще до 45- 50 м. А такого крана уже — нет. Но и на жерству ставить вантовый пилон (только он один весит 3,5 тысячи тонн) — просядет. Тогда решили обойтись без вант, но сделать больше опор. Тот же Южный в Киеве, например, вантовый и расстояние между опорами 60 — 70 м. А у нас — не более 50 м, чтобы не рисковать. А дабы укрепить основание — металлическую арматуру, прутья диаметром и 20 и 25 см накладывали внутрь на дно через каждые 10 см, и сверху заливали бетоном.

И еще, вначале планировали оставить свободный, не забетонированный продольный участок посередине — вроде как два моста рядом сделать, чтобы между ними Днепр, вода были видны. А потом решили делать с перспективой: забетонировали все и сделали два пешеходных перехода по обеим сторонам. Если сейчас убрать разделительное ограждение в середине и один пешеходный переход, то на мосту возможно шестиполосное движение. То есть, пропускная способность возрастает сразу на 150%!

«Обычно мосты являются самым узким местом на дороге. Когда мы начинали, через мост проходила тысяча машин в сутки. А институт комплексных транспортных проблем, тогда еще делая прогнозы, посчитал, что за 50 лет поток машин возрастет в 50 раз. И практически угадал. Сейчас в сутки через мост проходит 50 тысяч, в пике бывает — 70-80 тысяч. Четыре полосы способны пропустить без задержек 90 тысяч машин в сутки. Количество автомобилей растет, растет и мост, в конечном итоге, придется расширять (если не придумают, какой-то другой, не наземный вид транспорта). Но нам — не страшно. Он еще имеет перспективу, как минимум, на полвека», — улыбается Георгий Иванович.

Мостовой переход в целом -10,7 км: от железнодорожной ветки, что идет на Крым и до Цюрупинска. Длина через Днепр — 1330 м, еще примерно 330 м — через Конку. А между Днепром и Конкой были 4 км гнили, топь. Туда земснарядами намыли более 10 миллионов тонн песка. Но если просто насыпать песок — то жижа его размывала бы. Поэтому инженеры предложили сделать там так называемые свай-дрены — специальные конструкции, в которые при осадке песка набирается и потом безопасно уходит эта жижа. Садился песок долго, четыре года, но жижу выдавливало только в первый год.

Еще просчитали, что раз в сто лет у нас бывает наводнение и вода поднимается на 10 м, все это пространство заливает. «Может, когда проезжали по мосту, — говорит Георгий Иванович, — заметили на насыпи такие бетонные решетки, как жалюзи на окнах? Это — специально, чтобы не размывало даже при таких наводнениях. Внутрь сначала бросали мелкий щебень, сверху камни покрупнее, а потом — большие булыжники. Бедные студенты вручную таскали тот булыжник с машин. Привозили его из Днепропетровской области. У нас ведь в области гранита — ни грамма, а там нам место в карьере отвели, и с удовольствием отдавали — не надо дробить, гранить. Правда, гранит есть и ближе, в Николаевской области, но тогда там разработки были еще запрещены».

Строил — весь город

Зимой тоже работали. «Выбирали» все до мелочи, где можно что-то сделать. Это был очень тяжелый, специфический труд, но работалось легко — была очень сильная мечта и вера херсонцев. И предприятия сами предлагали помощь, спрашивали, что можно сделать, и многие люди просто приходили, помогали. Это, наверное, была единственная стройка, где почти ничего не воровалось. Такой настрой был.

И сам проект моста был уникален — такую конструкцию тогда использовали впервые. Обычно клали балки между опорами, а потом вдоль — перекрытие. У нас сделали наоборот. Придумали специальные Т-образные блоки (если смотреть сверху). Внутри — паттерны (отверстия) для проводов, для телефонной связи, там проходят кабели электрические, спецсвязь и есть отверстия для тросов, на которые сами блоки нанизываются. Потом они стягиваются анкерами и одна в другую входят — как в детском конструкторе. И мост получился — тоненький, «легкий, как стройная газель, «играющий» под колесами, и очень прочный. Только в судоходной части, где конструкции усиленные, утолщения — там мост получился как будто «немножко беременный».

Вес одного блока — 42 тонны, их между опорами — по18 штук. Анкера делали в Херсоне, а блоки заказывали по спецпроекту в Киеве. Привозили вагонами к специальным, сделанным для мостоотряда причалам около завода стеклотары. Плавкраном снимали и доставляли к мосту. Там, другим краном, принимали и — насаживали, насаживали, насаживали...

Получил — отчитайся

Каждый год, Георгий Иванович ездил в Москву к Михаилу Аксентьевичу с отчетом и за новой «партией» денег.

- Михаил Аксентьевич любил наше вино «Оксамит Украины», «Перлина степу», «Наддніпрянське» и наши коньяки: «Таврия», «Каховка» и «Славутич». Папка у меня была, на змейке — вроде кейса. Туда входило ровно один тоненький листочек (заявка, подписанная руководителями области), и набор этих «сувениров» ему, как херсонцу. Беседа длилась, как правило, часа два. Спрашивал не только про мост, но что было сделано в городе. Говорил, например: «Я на ту улицу деньги давал, чтоб ее заасфальтировали. Сделали?» А помнил и называл улицы еще по дореволюционному, и я не могу врубиться, где это. Он объясняет — она сейчас, по-вашему, Дмитрия Ульянова называется...

- А, говорю, понял. Сделали, заасфальтировали. — Хорошо, — говорит. — А Перекопскую, Ленина? Я ж Анастасии Алексеевне (Шабановой, председателю райисполкома) давал 200 тонн битума. — И там тоже сделали. — А Полтавскую, а разворот на Корабельную площадь, дорогу на Кузни? — Сделали. — Ну молодцы, работаете, вот вам стоит и помогать...

Гарантированно — на века

- Мост сдавали на ноябрьские праздники, осенью 85-го. — вспоминает Георгий Иванович. — Успели сделать все, и даже перила покрасить. Какие-то недоделочки и остались — трава на обочине, например, но это такие мелочи. На испытаниях 55 груженых КРАЗов и БЕЛАЗов общий вес 300 т) двигались между опорами с разной скоростью: 3. 5,10, 50,60км/ч... и резко тормозили. А мы смотрели, проверяли, как мост себя ведет...

Награды тогда многие заслуженно получили. А заветная мечта херсонцев стала, наконец, реальностью.