28.09.2012 в 14:00

Сергей / 10.09.2012

Отвечу просто — лучше иметь такой закон, чем вообще не иметь никакого. Фактически этот закон создает условия для законодательного закрепления того фактического положения, которое уже имеется. Не секрет, что сегодня крупный бизнес, в первую очередь, связанный с экспортно-ориентированными отраслями, заинтересован в том, чтобы получить контроль над портами и контролировать всю цепочку — от производства до отправки грузов. Можно, кстати, ожидать, что крупный бизнес проявит и интерес к приобретению собственного флота. Другое дело будет ли этот флот ходить под украинским флагом. На мой взгляд, государство сегодня может создать условия для возрождения отечественного судоходства путем создания второго (международного) регистра с соответствующими льготами для судовладельцев. По этому пути, пошли, кстати, Россия, Грузия и Молдова.

Антон / 08.09.2012

Многое зависит от того, какие бизнес-группы стоят за той или иной политической силой. Если эти бизнес-группы будут заинтересованы в развитии морской отрасли, они будут лоббировать свои интересы в этой сфере.
К сожалению, практически все 20 лет существования независимого государства Украина власть относилась к транспортной сфере как к «дойной корове», от которой можно только брать, ничего не вкладывая. Это касается не только морехозяйственного комплекса, но и всей транспортной отрасли. Ведь высокие тарифы на доставку и переработку грузов — это тоже следствие такого потребительского подхода.
И ранее и сегодня практически все политические силы предлагали и предлагают свои программы (стратегии, концепции и т.д.) развития морехозяйственного комплекса. Все они прекрасно написаны, в каждой из них своя доля фантастики (куда уж без нее) и своя доля реализма. Но все проверяется на практике.
У нас есть уже негативный опыт реализации Комплексной программы развития Украинского Придунавья на 2004-2010 гг., которая во многом касалась транспортной отрасли (в частности, вопрос строительства канала Дунай-Черное море). Напомню историю. Программа была принята в 2004 году, а уже в 2005, после известных событий, ее финансирование было свернуто. Потому что никому в тогдашней власти ни Придунавье с ее проблемами, ни морской транспорт не были нужны. Вспомнили о программе только под президентские выборы. Но время-то ушло. Идея строительства новой автотрассы Одесса-Рени, которая должна была связать дунайские порты с Украиной, была выдвинута в 2002 году. Сейчас на дворе 2012 год. А воз, как говорится, и ныне там. Мы очень часто критикуем Румынию за то, что она укрепляет свои позиции на Дунае и ставит Украине палки в колеса. Но кто мешал нам реализовать этот стратегический проект? Никто. Вот Вам пример политической составляющей.
Поэтому прямого ответа на заданный вопрос нет. Вернее он есть. Возрождение морского транспорта, портовой инфраструктуры может осуществить только политическая сила, которой под силу будет государственный, а не узко-лоббистский подход.

Валерий / 11.09.2012

В Украине нет цензуры в классическом понимании этого слова (к примеру, так, как это было в советские времена, когда существовал Главлит). То что есть сегодня — это либо самоцензура самих журналистов, либо (что гораздо более распространено) позиция владельцев телеканалов и изданий. Практически всегда владельцы каналов являются одновременно и ведущими политическими фигурами. Поэтому СМИ в их представлении это прежде всего орудие манипулирования общественным сознанием для реализации конкретных задач — усиления влияния, лоббирования своих интересов, давления и т.д. И журналисты в данном случае — лишь технические исполнители (одни более, другие — менее талантливые) политического заказа. Свобода и независимость того или иного СМИ зависит во многом от того, насколько владелец этого СМИ обладает достаточной культурой и достаточной независимостью от власти, для того, чтобы позволить определенный «люфт свободы». Учитывая тот факт, что крупные капиталы в нашей стране делаются преимущественно на доступе к государственным ресурсам, а степень сращивания власти и бизнеса слишком велика, такую независимость себе позволить могут позволить немногие. Но это проблема не только самих СМИ, но и общества. За 21 год независимости информация или непредвзятая политическая или экономическая аналитика так и не стала востребованным товаром. Причем, подчеркиваю, массовым товаром. То есть, вполне закономерен вопрос — готов ли сегодня среднестатистический потребитель информации платить (а это уже сегодня недешевое удовольствие) за качественную информацию, за независимые журналистские расследования, за газеты и журналы? В подавляющем большинстве нет. Действительно независимым СМИ в этих условиях просто не выжить.
Мы забываем, что в мире коммерции все имеет свою стоимость, в том числе и информация. Еще одна проблема — невосприятие обществом каких-либо сенсационных, разоблачительных и прочих материалов, своеобразный иммунитет. Где-нибудь в Европе (хотя идеализировать их тоже не стоит) информация о коррупции может привести к общественному протесту, к отставке чиновников, а то и правительства. У нас ничего подобного не было и нет. Будет ли — не знаю. Может быть, когда-то, еще при нашей жизни. В конце концов, сегодня мы проходим тот путь, который те же США, Франция или Германия проходили добрую сотню лет назад.

Шурик / 11.09.2012

Первый шаг, путь и несколько запоздалый, уже сделан. Верховная Рада Украины 6 сентября 2012 г. приняла Закон «О проведении экономического эксперимента в судостроительной промышленности». Эксперимент рассчитан на десять лет, с 1 января 2013 года до 1 января 2023. Закон предусматривает ряд мер, направленных на возрождение отрасли, среди которых:
- предоставление государственных гарантий соответствующим решением Кабинета Министров Украины по иностранным кредитам, предоставляемым иностранными государствами, банками, международными финансовыми организациями, а также обязательств перед иностранными заказчиками по внешнеэкономическим договорам (контрактам);
- удешевления кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих банков до уровня учетной ставки Национального банка Украины, действующей на дату уплаты процентов по полученным кредитам;
предоставление льгот по уплате налогов и сборов и — или установки специальных режимов налогообложения в порядке, установленном Налоговым кодексом Украины;
- освобождение в порядке, установленном таможенным законодательством Украины, от налога на добавленную стоимость и пошлины операций по ввозу на таможенную территорию Украины товаров (продукции), которые используются для строительства, ремонта, модернизации морских, речных судов и других плавучих средств, если такие товары не производятся предприятиями на территории Украины или производятся, но не отвечают сертификационным требованиям международных классификационных обществ или требованиям заказчиков морских, речных судов и других плавучих средств, определенным условиями контрактов и т.д.
Почему Закон «запоздал». На то есть несколько причин.
Во-первых, за двадцать один год независимости Украина утратила часть своего потенциала. В начале 90-х годов в Украине насчитывалось 25 отраслевых исследовательских института, 7 заводов, которые производили судовые двигатели и другое оборудование для судостроения, 11 судостроительных заводов, 11 заводов, которые производили судовой инструмент. Сегодня количество действующих судостроительных заводов сократилось до семи (Черноморский судостроительный завод (г.Николаев), ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунаров (г.Николаев), Херсонский судостроительный завод (г. Херсон), завод «Залив» (г. Керчь), ОАО Судостроительная компания Феодосии «МОРЕ» (г.Феодосия), Завод «Ленінська кузня» (г.Киев) Судостроительный завод «Плаз» (г.Мариуполь)). Технологическая, научная и испытательная база отрасли морально и физически устарела, износ основных фондов предприятий составляет от 30% до 60% і более. Были утеряны многие профессиональные кадры.
Во-вторых, сегодня уже сформировались новые центры мирового судостроения. В соответствии с данными Комиссии ООН по торговле и развитию (UNCTAD) на протяжении 2009 г. болем 90% новопостроенных судов были построены в трех азиатских странах, а именно, в Республике Корея (37,3 % тоннажу), Китае (28,6 %) и Японии (24,6 %). Все другие страны, вместе взятые, обеспечили только 9,6 % мирового судостроения. При размещении новых заказов в 2009 г. указанные страны сохранили лидерство, при этом на первое место вышел Китай (45,3%), на второе — Корея (26,3 %), в то время, как третей осталось за Японией.
То есть, украинским судостроителям придется действовать в условиях довольно жесткой конкуренции на мировом рынке. И выигрыш может быть по двум позициям — цена и качество. Что касается качества, то здесь многое зависит уже от качества специалистов, а это уже проблема образования, которое также переживает не лучшие времена.
Собственно говоря, сам новый украинский закон о поддержке судостроения (как, впрочем, и любой закон) создает условия для возрождения отрасли, но это не значит, что он приведет к немедленным результатам. Решение практических задач зависит непосредственно от владельцев заводов и верфей. Позитивный момент закона, состоит, к примеру, в обеспечении доступа судостроительных предприятий к кредитам. Судостроение требует «длинных» денег, а подобного рода кредиты получить в нынешних условиях крайне сложно. Еще один важный момент — таможенно-налоговые льготы на ввоз в Украину продукции, необходимой для судостроения. Это позволит производить суда «под ключ», а не только корпуса, как это нередко было.
Конечно многое в реализации этого закона будет зависеть от двух факторов: реального бюджетного финансирования (поскольку у нас нередки случаи, когда принимается в целом позитивный закон, но вот средств на него в бюджете почему-то не находится, как это было с многострадальной программой строительства судов типа «корвет»), и, что традиционно — от политической стабильности (поскольку порой смена руководства страны ведет и к смене приоритетов в промышленной и транспортной политике, в чем мы уже имели возможность убедиться во время «оранжевой» пятилетки).

Елена / 13.09.2012

Валерия / 11.09.2012

Наталья / 11.09.2012

Екатерина Петровна / 10.09.2012