Морехозяйственный комплекс Николаевского региона — самый прибыльный, самый перспективный, но в последнее время — и самый конфликтный. О причинах этих конфликтов и о путях выхода из них — интервью с главой Николаевской ОГА Николаем Кругловым.

- Николай Петрович, какие проблемные вопросы развития морехозяйственного комплекса нашего региона для вас самые актуальные?

- Главная задача для море-хозяйственного комплекса Николаевского региона — работать на позитивное восприятие наших условий и возможностей и улучшить работу всех без исключения субъектов хозяйствования этой отрасли. Чтобы у нас больше не было ситуаций, подобных недавнему конфликту между «НИБУЛОНом» и «Никморпортом». Потому что терять на каждом судозаходе 150 тыс. долларов — это непозволительная роскошь. Если у нас до этого конфликта было 30 заходов судов, а после только 8, значит, 22 судозахода мы потеряли. Умножьте это на указанную сумму, учтите, что в целом один судозаход приносит около 350 тыс. долларов, и посчитайте. Что дешевле в этой ситуации? Так что надо смотреть и думать.

- Как показывает опыт, в нашей области каждая смена власти влекла за собой смену или ожидание смены руководителей знаковых в плане финансовых возможностей предприятий региона — ГП «Николаевский морской торговый порт» и ГП «Дельта-лоцман». Что касается последнего, то такие попытки были и до выборов. Вы тогда, встречаясь с лоцманами, сказали, что основная проблема внутри этого коллектива — разделение на «свой-чужой». А теперь, после перераспределения сил в парламенте, после обновлений в Минтранссвязи «кадровый ветер» может коснуться этих предприятий?

- Как вы думаете, за это время люди изменились? Нет, не изменились. Кто был зависимым, тот зависимым и остался. В периоды перераспределений, в период расслоения на богатых и на бедных, когда идет приватизация или попытки приватизации, когда есть прибыльные предприятия и не очень, всегда есть люди, которые хотят стать во главе прибыльных предприятий. Чтобы получать хорошую заработную плату, а возможно, и что-то еще, кроме заработной платы. Стремление таких людей предельно понятно. Эти предприятия — в плане бюджетных поступлений, представляют особую ценность. И я — как руководитель области — должен оберегать каждое такое предприятие. Если с помощью определенного руководителя предприятие достигло значительных успехов, значит, он неплохой менеджер. Кто-то скажет: какая разница? Был Бездольный, стал Голодницкий, судно заходит — платит сбор, выходит — платит.

Но я могу сказать: каждому временному периоду нужен свой менеджер, со своими знаниями и характером. Помню, когда я был в 1997 году министром транспорта, я отважился на то, чтобы назначить начальником Черноморского морского пароходства, предприятия-банкрота, специалиста-финансиста. Меня тогда многие не понимали: как — начальником пароходства и бывшего главного бухгалтера расчетного центра? Но проблема заключалась в том, чтобы вывести предприятие из банкротства, разобраться в финансах и экономить каждую копейку.

На той встрече с лоцманами было много вопросов — по деньгам, по безопасности мореплавания, и там тоже противопоставляли Бездольного и Голодницкого. Но объемы платежей в бюджет при Голодницком, удельный вес этого предприятия в бюджетных платежах несравнимо выше, чем при Бездольном. Да, Бездольный начинал это дело, но сегодня «Дельта-лоцман» выполняет комплекс функций. Были неоднократные попытки разорвать предприятие, растащить его по регионам. Было много недовольных тем, что центральный офис находится в Николаеве, и налоги идут сюда. Но сегодня государству нужны менеджеры, которые умеют считать и учитывать все, до копейки, не обдирая при этом свой коллектив. Только с дохода от проводки судов ГП «Дельта-лоцман» заплатило налоги, составившие 16% всех областных платежей в бюджет.

А лоцманам я тогда пообещал, что мы создадим комиссию, которая тщательно проверит все претензии к руководству предприятия. Комиссия практически закончила свою работу, и в конце апреля мы проведем расширенное совещание с трудовым коллективом, обсудим результаты ее работы. Обсудим, какие ошибки допускало руководство, какие — профсоюз. Никто ничего не будет скрывать. Как вы знаете, эта тема снова активизировалась в парламенте, активизируют ее снова те же люди — Забзалюк и остальные депутаты, которых это прошлой осенью интересовало. Ну, трудоустроили представителя этой политической силы заместителем Голодницкого. Он не строитель, не моряк, не финансист. Я спрашиваю, какие функции он может выполнять, и кто будет нести ответственность за его действия?

Это мой подход к ситуации. Не исключаю, что в Министерстве транспорта может быть другой подход. Туда тоже пришли новые люди, там свои трения. Каждый чиновник хочет выстроить свою вертикаль, чтобы в подчинении у него были свои люди. Мы говорим — пожалуйста. Но есть указание Премьер-министра со ссылкой на закон о местных государственных администрациях, где сказано, что если предприятие государственное и не подчиняется напрямую главе облгосадминистрации, то министр должен согласовать с ним назначение или увольнение руководителя. Потому что мы постоянно находимся здесь, анализируем работу предприятий, знаем ситуацию в коллективе. В законе не написано, что, если я не захочу, то кого-то не снимут, но согласовать обязаны. Может, я чего-то не знаю, тогда мы садимся с министром, обсуждаем и находим приемлемый вариант.

Несколько дней назад был назначен новый начальник Гостаможни. У меня с ним был принципиальный разговор. Я сказал, что не буду препятствовать ему, таможеннику с опытом, формировать свою команду. Но начальника Николаевской таможни нужно убрать, потому что слишком уж много на него нареканий. Поэтому решили так: он подбирает три кандидатуры, мы их обсуждаем и определяемся. С любым руководителем можно договориться.

Почему именно море-хозяйственный комплекс вызывает такой интерес? Потому что это финансовые потоки. Посмотрите: «НИБУЛОН» платит в сводный бюджет 106 млн.грн., а Николаевский морской торговый порт — 105. Для меня они одинаковы, хоть одно предприятие негосударственное, а другое государственное.

В чем специфика Никморпорта? В нем работает много стивидорных компаний. Беда почти всех украинских морских портов в том, что они работают, опережая наши законы. У нас почти советский закон о морских портах и почти советский кодекс мореплавания, которые работу портов практически не регулируют. Я изучал международное законодательство в этой сфере, разница огромна. У нас порт — это госпредприятие, в котором осуществляется погрузка-выгрузка, обработка судов и т.д. У них — это территория, где происходит обработка грузов не менее чем двумя структурами, чтобы обеспечить соревновательность. Принципиально разный подход. У нас по-прежнему этим должен заниматься порт, а фактически занимаются стивидорные компании — сами находят грузы, нанимают людей, платят налоги.

Возникает вопрос: а что делает порт? Порт зарабатывает на услугах, предоставляемых стивидорным компаниям, собирает государственные сборы. Я запросил всю информацию у начальника порта, у меня есть расклад по каждой стивидорной компании. Задаю вопросы и получаю официальные ответы. Получается, что порт стал не меньше платить налогов, а больше — вместе со стивидорными компаниями, причем больше почти в 2 раза. Люди в порту получают нормальную зарплату, не жалуются, и людей, работающих в порту стало не меньше, а больше.

Если же говорить о правовых аспектах, то назвать сотрудничество порта и стивидорных компаний незаконным нельзя, но и сказать, что эта деятельность осуществляется в рамках существующих законов, тоже нельзя. Отсюда возникают разговоры, домыслы, пересуды. Я сказал в министерстве: если не нравится эта работа, проанализируйте ее, как это сделал я, а потом обсудим. Если порт нарушает закон — это одно дело, если нет — другое. Одесский порт работает по такому варианту значительно дольше, и никогда ни у кого вопросов не возникало. Зато привлек огромные инвестиции. Привлек ли инвестиции наш порт? Конечно привлек, на десятки миллионов долларов. А это рабочие места. Сегодня в порту работают около 400 строителей — строят, реконструируют, и на причалах, и на задворках портовой территории. Порту, по сути, и развиваться уже некуда в рамках своей территории.

Есть желающие попасть на место Капацыны, поработать со стивидорными компаниями? Конечно, есть. Говорят, он учредитель стивидорной компании или компаний. А я не исключаю, что он там учредитель, но законом это не запрещено. Я говорил Василию Николаевичу: если вступит в силу закон о борьбе с коррупцией, вступление в силу которого отложено на год, ему придется прощаться с этой должностью. Но не надо дергать руководителя, пока он работает, понимает, что такое коллектив, государство и бюджет. Если есть претензии у правоохранительных органов — предъявите.

- Однако госпредприятие «Никморпорт» за прошлый год переработало 8 млн. тонн грузов, а частник «Ника-Тера» — 5 млн. тонн. А мощности несопоставимы.

- А надо еще смотреть, какие грузы они перерабатывают. Вот порт «Октябрьск» переваливает 2,3-2,5 млн. тонн грузов, но его платежи в бюджет не хуже, чем у других портов. Объем грузов — не основной показатель, главный показатель — прибыль. По прибыли Никморпорт сопоставим с «НИБУЛОНом», но в Госбюджет Никморпорт перечисляет больше, потому что у «НИБУЛОНа» своя специфика, он не порт. У «НИБУЛОНа» моногруз, а морпорт работает и с металлом, и с углем, и с химией, и с другими грузами. Есть еще много показателей, но для меня, как для главы госадминистрации, есть два основных — рабочие места и платежи в бюджет.

- Год назад портовики-частники восстали против Минтранса и выделения акватории Николаевскому морскому торговому порту. Потом это решение было оспорено в Конституционном суде, но суд его не отменил, зато его отменило нынешнее правительство. Что будет теперь на этом участке военных действий?

- Думаю, наступит перемирие. Вода — собственность государства и только. Все субъекты предпринимательской деятельности, независимо от форм собственности, имеют право пользоваться водой с целью судоходства. Я рад, что меня поддержали на уровне Кабинета Министров, и в законе о портах это будет отражено. Государство должно создать механизм прямого доступа к акватории.

Да, была попытка предыдущего руководства Минтранса (возможно, с подачи наших специалистов), и в двух местах — два колена были включены в акваторию порта. Что в итоге получилось? Вот вы идете на судне, доходите до определенной точки, и вам говорят: дальше — только по разрешению начальника или капитана порта. А те в свою очередь: извините, сейчас по этому участку мы вас пропустить не можем. По разным причинам. А это уже нарушение равности доступа к акватории. Кроме того, были сложности на первом колене. Но порт сделал дноуглубительные работы, и хорошо. Суда прошли, мы знаем, как это нужно делать.

Но конфликт по акватории был. Я встречался с вице-премьером, с заместителями министра транспорта, в конце концов они были вынуждены согласиться с нашей точкой зрения. Урегулированы и другие, сухопутные вопросы. Главное, чтобы каждый занимался своим бизнесом и не мешал другому. Нам очень нужны инвестиции, и неважно, будет инвестор внешним или внутренним, нужно только продумать, как реализовать тот или иной инвестпроект. Хочет «НИБУЛОН» вложить 300 млн. долларов в дноуглубление Южного Буга до Вознесенска — пожалуйста. Давайте сделаем все, чтобы не мешать ему в реализации этого проекта.

Есть проекты по порту «Октябрьск», по «Ника-Тере» по белорусским грузам в объеме 2-2,5 млн. тонн. Будем садиться и обсуждать, что с нашей стороны нужно сделать, чтобы они как можно быстрее заработали, потому что это строительство причалов, развитие, судозаходы. Главное, чтобы соседи по бизнесу не мешали друг другу. Потому что когда в пылу обиды один начинает писать в правоохранительные органы, а тот в отместку начинает делать то же самое, и каждый при случае начинает пакостничать... Не надо загружать правоохранительные органы и суды, занимайтесь каждый своим делом.

- Если говорить о проекте развития Очаковского региона, то он по масштабу для Украины уникален. Даже при советской организации сдачи знаковых объектов он потянул бы на пятилетку. Мощность порта, который хотят построить в Очакове, 20 млн. тонн грузов в год — это примерно столько же, сколько сегодня обрабатывают все николаевские порты. На какой стадии этот проект и не помешает ли он, в случае реализации, уже существующим николаевским портам?

- Здесь руководствоваться простой арифметикой нельзя, нужно смотреть на специфику грузов. У порта «Октябрьск» своя специфика, он работает со спецгрузами и немного с металлом, «Ника-Тера» — с химией и зерном, «НИБУЛОН» — понятно, морпорт — со щепой, металлом, углем и т.д. Но у нас в стране есть ГОКи (горно-обогатительные комбинаты), которые производят сырье для металлургии. В нем крайне заинтересована Юго-Восточная Азия. Нам нужно увеличить перевалку именно этого специфического груза, с которым практически не работают наши порты. Этот сыпучий специфический груз в город тащить нельзя — город зажат, как и николаевские порты. Поэтому новый порт не перекроет кислород действующим портам. Да, в чем-то он будет конкурировать с нашими портами, но в основном — с Ильичевском, Одессой.

Для нашего государства это выгодный порт и выгодный груз. Предполагается, там будут глубины до 15 метров, что можно сделать только на новом месте.

Кроме того, предполагается новая техника, новые технологии, новое качество в новом порту. Это новый импульс развития всего региона — Николаевского, Веселиновского, Очаковского районов, развитие железнодорожной инфраструктуры. Если кто-то боится конкуренции по какому-то виду грузов, то существуют новые технологии, осваивайте их, ищите новые грузопотоки. От конкуренции никуда не денешься.

- Сколько времени отводится на реализацию этого проекта?

- Думаю, понадобится не меньше 5 лет, чтобы можно было сказать, что порт заработал на полную мощность. Два-три года уйдет на строительство и реконструкцию дорог — и автомобильных, и железнодорожных. Автодороги должны быть первой категории — как между Одессой и Киевом. То есть этот проект потянет за собой серьезное развитие всей транспортной структуры Николаевской области. Поэтому я просил правительство ввести меня в состав коллегии Минтранссвязи. Нам обязательно нужен мост, который мы называем японским, нужны автомобильные и железные дороги. С мостами в стране вообще плохо, но нам без этого не обойтись.

- В Херсонской области мостовые автомобильные развязки построили быстро и качественно, в Одесской области дороги терпимые, а почему у нас такие?

- Мне кажется, все зависело от того, насколько плотно главы администраций работали с профильными министерствами. У нас в свое время была проработана проектная документация. Я разговаривал с бывшим директором «Укравтодора», который теперь руководит Винницкой областью, и он мне буквально неделю назад сказал, что в его планах, в планах автодора, было строительство дорог первой категории в Николаевской области. Потому что мы — транзитная область и без дорог просто задыхаемся.

Президент Украины В.Ф.Янукович попросил председателей всех облгосадминистраций дать предложения по самым болезненным вопросам областей, требующим решения на уровне центральных органов власти. Мы уже подготовили и передали свои предложения — как раз по дорогам и объездному мосту.

Но на фоне плохих дорог у нас находится несколько дел в судах — по разворовыванию бюджетных средств, выделенных как раз на ремонт дорог. Так что кадровые чистки в области неизбежны.

- Спасибо за интервью.